يجب على كل معجب بهوندا ونيسان قراءة مواجهتنا بين اثنين من أفضل سيارات السيدان الرياضية في 2007

[ظهرت هذه القصة في الأصل في عدد أغسطس 2007 من MotorTrend بعنوان "معركة الإيسس."] إنه يوم الاختيار وأنت تحت الضغط. على اللوحة هناك مجندون ذوو قيمة عالية من قوتين معروفتين. على الرغم من أن اختيارك في اليانصيب مرتفع، إلا أن سقف راتبك مقيد بحوالي 23 ألف دولار. يمكنك اختيار واحد فقط، لذا اختر بحكمة.

كلا المرشحين هما سيارات سيدان رياضية بأربعة أبواب مع محرك أمامي ودفع أمامي من برامج لها تقاليد عريقة في هذه الفئة. على الرغم من أن هوندا تصنع الـ Civic Si منذ عام 1986 - خمس سنوات قبل أن تصنع نيسان أول SE-R لها - إلا أنها لم تصنع سيارة سيدان. لقد كانت نيسان تصنع سيارات SE-R منذ عام 2002، لكن قصة الأرقام تكشف عن عدم وجود ميزة كبيرة لأي من المبتدئين. في الواقع، من العادي إلى الغريب، أي معيار تقيسه، فإن السيارات متطابقة تقريبًا.

قاعدة العجلات، العرض، والمسار الأمامي والخلفي لكل مركبة كلها ضمن بوصة واحدة من الأخرى. كلا المركبتين مزودتان بناقل حركة يدوي بست سرعات (قياسي) وفرق محدود الانزلاق من نوع هيليكالي (خيار بقيمة 400 دولار على SE-R Spec V). أكبر اختلاف مادي هو تحت غطاء المحرك، لكن حتى ذلك يعد شبه متساوي (197 إلى 200 حصان). بالتأكيد، الـ Si أقل بمقدار نصف لتر و41 رطل-قدم مقارنة بمحرك Spec V سعة 2.5 لتر، لكن هوندا أيضًا تزن حوالي 68 كيلوجرامًا أقل من نيسان.

تكشف اختباراتنا على الأسفلت عن أداء مشابه أيضًا. وجهًا لوجه وضربة بضربة، كلاهما يسجلان الوقت في حدود أجزاء من الثانية. العزم الإضافي الذي توفره ميزة سعة SE-R يعني أنه ينطلق إلى 64 كيلومترًا في الساعة أسرع بعُشر من الثانية من الـ Si، لكنهما متساويان عند 80 كيلومترًا في الساعة. بحلول 96 كيلومترًا في الساعة، تقدم الـ Si بمقدار عُشر ويحتفظ بهذه الصدارة عبر الربع ميل. وعلى الرغم من أن هوندا سيفيك تتمكن من التوقف على بعد ثلاثة أقدام أقصر من 96 كيلومترًا في الساعة وتسحب 0.01 ج أعلى على حلبة الانزلاق، إلا أن الأمر لا يزال قريبًا جدًا للحكم.

كيف إذن، عندما ينفد وقت الاختيار، سيبرز أحد هذين المجندين كمرشح مستقبلي للقاعة الشهيرة، بينما يبدو أن الآخر مقدر له أن يبقى على الهامش؟ حسنًا، بعض ذلك يتعلق بما يسميه المدربون وخبراء الاختيار "العوامل غير الملموسة"، لكن الفروق الرئيسية واضحة منذ اللحظة الأولى التي تضغط فيها على دواسة الوقود.

طريق مونتيزوم في جنوب كاليفورنيا هو المكان المثالي لجلسة تدريب خاصة لهذين التوأمين. الانطلاق لأعلى ولأسفل هذا الطريق الصحراوي الذي يبلغ طوله 19 كيلومترًا ويحتوي على أكثر من 40 منعطفًا هو تمرين مليء بالقلق، خاصة عندما تكون مراياك الخلفية مليئة بأنف الـ Si المائل. على الرغم من أن ارتفاع Spec V يزيد بمقدار 6.6 سنتيمترًا فقط عن الـ Si، إلا أن الطريقة التي يميل بها في الزوايا تجعله يبدو أكبر بكثير في حدود الوادي الضيقة. لكنه ليس بطيئًا؛ إذا قمت بتبديل الأماكن، يمكن لنيسان سنترا أن تتماشى مع الـ Si - إن كان ذلك فقط قليلاً. المشكلة هي أن القيام بذلك يولد قبضة مشدودة على عجلة القيادة وقطرات عرق في الزوايا.

مثل هذه القلق ليست مشكلة عند قيادة الـ Si. سواء كنت تتقدم أو تتبع، هناك تركيز واحد - خاصة في المرتفعات - وهو الحفاظ على المحرك في حالة غليان كاملة. القوة القصوى من محرك هوندا سعة 2.0 لتر، رباعي الأسطوانات متاحة عند 7800 دورة في الدقيقة - 200 دورة أقل من الحد الأقصى - لذا فمن الجيد أن الـ Si يشجع على استخدام دواسة الوقود الإلكترونية بشكل مفرط.

عند حوالي 6500 دورة في الدقيقة، ينشط نظام توقيت الصمامات المتغير i-VTEC بصوت عالٍ وزيادة ملحوظة حتى قطع 8000 دورة في الدقيقة. البقاء على أو أمام مؤخرة SE-R يعني التبديل باستمرار في هذه النطاق الضيق من القوة. لا مشكلة: ناقل الحركة الحاد للـ Si هو واحد ترغب في الاستمرار في استخدامه.

ليس الأمر كذلك في Spec V، حيث يشعر ناقل الحركة اليدوي ذو الست سرعات المثبت على لوحة القيادة بأنه طويل وفضفاض ومغلف باللاتكس. بالتأكيد، هذا الناقل اليدوي يتفوق على CVT العادي في SE-R بفارق كبير، لكنه لا يقارن بناقل Si. وهذا أمر مؤسف أيضًا؛ على الرغم من أنه يدور بسرعات أقل وأقل توترًا، إلا أن محرك Spec V الجديد كليًا بسعة 2.5 لتر و16 صمام QR25DE HO (عالي الإنتاج) هو محرك ممتاز بحد ذاته، مزود بشموع إشعال مزودة بالإيريديوم، ومدخل معدل، ومنفذ عادم مزدوج، وقضبان توصيل معززة، وكامات وتاج مكبس مصممة بشكل عدواني. تساعد هذه التعديلات على جعل قلب Spec V ينبض بقوة وسرعة، بضغط 10.5:1 مع حد أحمر عند 6800 دورة في الدقيقة.

مثل Si، يتم التحكم في دواسة SE-R كهربائيًا، وكذلك كلا نظامي التوجيه المعزز. اعتمادًا على من تسأل، فإن دواسة Si إما رائعة أو مفرطة: تم تعزيزها بشكل مصطنع بالنسبة للبعض، خاصة عند السرعات العالية. ولكن في الوادي، اتفق الجميع على أن السرعة الإضافية كانت، حسنًا، رائعة. عند 2.9 دورة من قفل إلى قفل، فإن التوجيه الكهربائي في Spec V أبطأ قليلاً، لكنه يوفر ردود فعل كافية وإحساسًا أكثر طبيعية. من المؤسف أن زيادة ميل الجسم وتصميم نظام التعليق الخلفي الأقل تطورًا تجعل السيارة تتأرجح وتتحرك استجابةً للإدخالات السريعة.

عند السرعات العادية للروتين اليومي، يؤدي كلا الطرازين بشكل جيد، على الرغم من أن تحول Si من جيكل إلى هايد أكثر دراماتيكية. قم بتغيير السرعة مبكرًا وغالبًا، ويصبح Si سيارة والدتك سيفيك، مع عزم دوران قليل، وموفرة للوقود. هذا يكون أحيانًا مشكلة؛ فخفض سرعتين من أجل دمج طارئ ليس ممتعًا أبدًا. بالمقابل، فإن SE-R الأكثر عزمًا جاهز دائمًا للقتال في المدينة.

ثم هناك تلك الأمور غير الملموسة. يميز تصميم SE-R الفريد - الذي يتكون من شعارات مميزة، وألواح جانبية، وجناح خلفي، ومصدات أمامية وخلفية - عن Sentra التقنية المملة، لكنه لا يستطيع إخفاء الرائحة القوية للجبن التي تنبعث من الداخل. إلى جانب المحرك المعدل بشكل كبير، يتميز مقصورة Spec V عن SE-R العادية بعصا نقل مغلفة بالجلد وأحزمة أمان أمامية حمراء. أحزمة أمان حمراء؟ نعم - اربطها عبر الورك للحصول على زي حارس عبور فوري. ولا يتوقف الأمر عند هذا الحد. واحدة من الكوبين المستوحاة من 350Z الموجهة نحو السائق تحتوي على "جهاز قياس الجاذبية". يبدو رائعًا من الوهلة الأولى، لكن الفحص الدقيق يكشف عن تقسيمات غير مثيرة للإعجاب من 0.7g إلى -0.7g، تتوافق مع قوة التسارع والفرملة. تجعل المكابح الضخمة في SE-R من السهل تسجيل هذه القراءة في الاتجاه السلبي، لكن من شبه المستحيل الحصول عليها في الاتجاه الآخر. مما يجعلنا نتساءل عما كان يفكر فيه مخططو SE-R في المقام الأول. لقد كانت SE-R دائمًا أكثر قدرة على التعامل مع المنعطفات من سباقات السحب. في الواقع، لا تزال الكوبيه من الجيل الأول تحظى بشعبية بين مجموعة سباقات الطرق الهواة. ألن يكون من الأفضل وجود مقياس يظهر قوة الزاوية أو أوقات اللفة (كما في Z) ليكون أكثر مصداقية؟

على النقيض من ذلك، تأخذ هوندا نهجًا بسيطًا في الرياضة. إذا قمت بإزالة جناح غطاء الصندوق الخلفي، والشعارات الدقيقة، وملصق i-VTEC على الباب، فلن يكون هناك الكثير لتمييز مظهر Si عن سيارة سيفيك سيدان العادية. بالتأكيد، هذا النهج المتواضع ليس للجميع - غالبًا ما يريد المعجبون في هذا القطاع أن يعرف العالم ما يقودونه - لكن هوندا لم تكن يومًا من محبي الحيل.

فقط انظر إلى المقاعد: تحدد SE-R وSi الرياضية بمقاعد مغطاة بالقماش الأسود مزينة بشعارات وخياطة حمراء. لكن مقاعد Si هي الصفقة الحقيقية. تدعم وسائدها السميكة ومنطقة القطن القطنية العميقة بشكل أفضل وأسرع. تستفيد بقية مقصورة Si من هذا التركيز على الأداء. تتوفر تصميمات أنيقة ومواد عالية الجودة، لكن حجة القيمة والراحة لا تتضح أكثر من خلال مقارنة عجلات القيادة ببساطة.

بينما يضع طراز Si عناصر التحكم في السرعة، والصوت، ونظام الملاحة الاختياري المعتمد على الصوت في متناول يديك، يوفر طراز SE-R Spec V فقط عددًا قليلاً من الأزرار الصلبة ومفتاح تبديل للتحكم في السرعة. قد يبدو هذا الإغفال تافهًا في البداية، لكنه مزعج بالنظر إلى أن المركبات التي تكلف عدة آلاف من الدولارات أقل، بما في ذلك هوندا فيت، وساين xB، وxD، وحتى شقيق SE-R الأصغر، فيرسا، جميعها تقدم عناصر تحكم في الصوت على عجلة القيادة بشكل ما.

انتهى الوقت. بينما كلا السيارتين جديدتان تمامًا ومهيأتان لموسم 2007، يشعر SE-R بالفعل وكأنه خبير تجاوز ذروته. بالتأكيد، بسعر 22,725 دولارًا، يمكنك الاحتفاظ بمكافأة توقيع مرتبة إذا اخترت طراز Spec V المحمل بالكامل، لكننا على استعداد لإنفاق المزيد قليلاً على شيء مؤكد. بسعر 23,835 دولارًا، تشعر سيارة Si السيدان المزودة بنظام الملاحة وكأنها مستقبل العلامة التجارية - واحدة نتطلع إلى قيادتها.

المركز الأول: 2007 هوندا سيفيك Si سيدان

التحكم الحلو مثل سبليندا، ونظام الدفع المغري، والأسلوب الراقي يجعلها الخيار المثالي لجولات الوادي أو قهوة اللاتيه.

حقائق ممتعة

• Si تعني "حقن رياضي" واستخدمت لأول مرة على طراز 1985 CRX Si - ظهر أول طراز سيفيك Si في عام 1986.
• يتفاخر طراز Si بمقياس دوران يصل إلى 9000 دورة في الدقيقة، مع توفر جميع الـ 197 حصانًا عند 7800 دورة في الدقيقة - لحظة قبل خط الحد الأحمر.
• هناك خيارات قليلة متاحة لطراز Si، لكن الخيار الذي يجب الحصول عليه هو نظام الملاحة عبر الأقمار الصناعية بسعر 1,750 دولارًا.

المركز الثاني: 2007 نيسان سنترا SE-R Spec V

محركها الرائع وأدائها المفاجئ يتأثران بديناميكيات أقل ثقة وحيل داخلية رخيصة.

حقائق ممتعة

• Spec V تعني: 200 حصان، وناقل حركة يدوي بست سرعات، ومكابح أكبر، ونظام تعليق رياضي، ودعائم هيكلية، وأحزمة أمان حمراء.
• تحتوي SE-R العادية على محرك بقوة 177 حصان وناقل حركة متغير باستمرار مع مقود نقل.
• في اليابان، تُعرف سنترا باسم "صنّي" أو "بلوبيرد سيلفي" - في المكسيك، يُطلق عليها اسم تسورو.