انضم إلى النادي: قدنا سيارة بورشه 911 تشالنج الجديدة، وهي حزمة مثيرة للاهتمام

يمكنك أن تقول الكثير عن بورشه، ولكن إذا كان هناك شيء واحد، فهو أنها لا تبقى ثابتة لفترة طويلة. حتى إذا كنت تعتقد أنها في الآونة الأخيرة قد استغلت الكثير من النسخ المختلفة من 911 - وهي استراتيجية تخطط الشركة لتقليلها إلى حد ما في السنوات القادمة - فإنك تدرك بسرعة إذا كنت محظوظًا بما يكفي لقيادة تلك النماذج المختلفة أن كل واحدة منها تشعر وكأنها شيء خاص بها. وكم مرة قرأت أو استمعت إلى مراجعات النقاد في عالم السيارات التي تدهش من الجيل الأخير وكيف أن المهندسين للمرة التريليونية وجدوا طريقة لتحسين ما كان بالفعل أداءً استثنائيًا بشكل مذهل؟

ثم هناك التجربة الأخيرة التي خضناها في ركوب سيارة بوكستر الكهربائية بالكامل التي طال انتظارها، تلتها كشف النقاب عن سيارة ستوتغارت الخارقة القادمة، ميشن إس. لن تكون الأخيرة كهربائية بالكامل على الرغم من الخطط المعاكسة قبل بضع سنوات قصيرة. وذلك لأن التنفيذيين في بورشه (بالإضافة إلى أولئك الذين يعملون لدى صانعي السيارات المحبوبة من قبل عشاق السيارات) قد اضطروا لقبول أنه لا يوجد طلب كافٍ من العملاء على سيارات الهجينة الخارقة لتبرير المتاعب، ناهيك عن تكلفة تطويرها. ثم هناك نهج بورشه تجاه سيارات السباق المخصصة للعملاء مثل 911 تشالنج و911 كاب.

تحدٍ جديد

إذا كنت من محبي سباقات GT، فأنت بالفعل تعرف أن بورشه هي واحدة من أكثر الموردين إنتاجًا للسيارات للفرق والسائقين في جميع أنحاء العالم. إذا لم تكن من محبي سباقات GT، فسيتعين عليك فقط قضاء بضع دقائق في مشاهدة أي من العديد من السلاسل التنافسية لتفهم الفكرة. لن تقول بورشه بنفسها رسميًا إنها أكبر مورد من هذا النوع من حيث الحجم؛ لا توجد طريقة حقيقية لتوثيق إحصائية مثل هذه عندما لا يُلزم صانعو السيارات بالإفصاح عن أرقام إنتاج أو مبيعات سيارات السباق. ومع ذلك، إذا لم تكن تحتل المركز الأول، فهي قريبة جدًا من عروضها المبنية على 911 GT3 المنتشرة في كل مكان. ومع ذلك، تمامًا عندما تظن أنه لا يوجد ثقب آخر لملئه، تأتي رؤية جديدة ومرحب بها عن المفهوم.

في هذه الحالة، نتحدث عن بورشه 911 تشالنج الجديدة، وهي سيارة سباق للمسار فقط من فئة الدخول أعلنت عنها الشركة في أواخر أغسطس. إنها تقع تحت 911 كاب (المزيد عن ذلك لاحقًا) و911 GT4R الجديدة التي كشفت عنها الشركة في يونيو؛ وهي موجهة للسائقين الذين هم حديثو العهد بالسباقات أو ليس لديهم الميزانية و/أو الوقت/الالتزام لشيء أكثر، وللسائقين المخلصين في أيام المسار الذين لا ينوون حقًا سباق السيارة. إنها مؤهلة للمنافسة في سلاسل ذات علامة واحدة (مما يعني أن كل سيارة هي نفسها) بدءًا من العام المقبل. في الولايات المتحدة، تشمل هذه السلسلة بطولة بورشه سبرينت تروفي لأصحاب بورشه على الساحل الغربي التي تنظمها بورشه موتورسبورت أمريكا الشمالية ونادي أصحاب بورشه؛ تحدي بورشه سبرينت والتحمل في أمريكا الشمالية من يوكوهاما؛ وتحدي بورشه سبرينت تروفي لنادي بورشه في أمريكا من يوكوهاما. ملاحظة لأي شخص يحب فكرة شراء 911 تشالنج فقط لأيام المسار: سيتعين عليك الانتظار للحصول على سيارتك حتى تملأ بورشه الطلبات المقدمة من الأشخاص الذين يخططون لسباقها في أي من السلاسل المنظمة التي هي مؤهلة لها.

نظرًا للتكاليف الكبيرة المرتبطة بالسباقات، فإن جزءًا كبيرًا من جاذبية تحدي 911 هو سعره الابتدائي البالغ 275,000 دولار وتكاليف التشغيل المنخفضة مقارنة بكأس 911 الذي يبلغ 375,000 دولار. بالطبع، 275,000 دولار هو مبلغ كبير بالنسبة لمعظم الناس، ولكن ضع في اعتبارك أن سيارة 911 GT3 العادية تبدأ بسعر 239,850 دولار قبل إضافة أي خيار، ولم نشهد أبدًا بناء سيارة 911 GT3 في الشارع لم تكن مخصصة بشكل يتجاوز ذلك. إذا أضفت مجموعة مانثي المرغوبة ولا شيء آخر إلى الطراز العادي، فإن السعر يرتفع فوق 310,000 دولار. في هذا السياق، يعد تحدي 911 صفقة رائعة في عالم سباقات السيارات. (للتوضيح، كل من تحدي 911 وكأس 911 هما سيارات سباق قائمة على GT3، لكنهما الآن تخلتا عن "GT3" في أسمائهما الرسمية. وذلك لأن سيارة 911 GT3 R من المستوى الأعلى تعمل وفقًا لقواعد مواصفات فئة GT3 ضد سيارات أخرى في أشياء مثل بطولة IMSA WeatherTech SportsCar، وبطولة FIA World Endurance، وتحدي SRO World Challenge، وما إلى ذلك، بينما تعمل سيارات التحدي والكأس وفقًا لقواعد سلسلة العلامة الواحدة الخاصة بها.)

كيف يبدو الأمر؟

دعت بورشه الصحفيين إلى حلبة ريكاردو تormo في فالنسيا، إسبانيا، لتجربة قيادة تحدي 911 وكأس 911، بدءًا من الأولى. بعيدًا عن السعر، فإن جاذبية تحدي 911 الأخرى الملحوظة هي كيفية دمجها لبعض العناصر المستندة إلى الإنتاج في صيغتها. لا تخطئ، هذه سيارة سباق كاملة ولكنها ليست صارمة مثل الكأس.

على سبيل المثال، بينما تتميز سيارة 911 Challenge بقفص داخلي كامل وتستغني عن العناصر غير المفيدة للسباق مثل السجاد، والعزل الصوتي، ومختلف قطع الزخرفة، إلا أنها لا تزال تشبه السيارة الإنتاجية بمجرد أن تكون مشدودًا في مقعد السباق وحزام الأمان ذو الست نقاط. (المقعد الإضافي اختياري لأولئك الذين يرغبون في منح الآخرين جولات مثيرة.) لوحة العدادات ووحدة التحكم المركزية هي عناصر GT3 قياسية، ولا يزال هناك مفتاح فعلي وزر بدء/إيقاف المحرك بمواصفات الإنتاج إلى يسار عجلة القيادة. ومع ذلك، تم حذف نظام الإنذار. بالإضافة إلى قفص الحماية، تشمل العناصر الأمنية ضوء مطر خلفي بمواصفات FIA، وغطاء سريع الإطلاق، وخزان وقود FIA FT3 بسعة 29 جالونًا، ونظام إخماد الحرائق.

من منظور ملموس عند قيادة السيارة، فإن عجلة القيادة الدائرية هي نفسها المستخدمة في GT3 القانونية على الطريق، مع تعديل يتضمن عناصر للتحكم في تفعيل محدد سرعة الحفرة والاتصالات بين السائق والحفرة، وضبط أشياء مثل نظام ABS، ونظام توجيه العزم من بورشه، وتوازن الفرامل، ونظام التحكم في الجر/الثبات. حقيقة غريبة: تضع بورشه فاصلاً بسمك 65 مم بين العجلة ونقطة تثبيتها لجعلها أقرب إلى السائق، حيث أن وضعية الجلوس في السباق تختلف قليلاً عن تلك التي تجدها في سيارة الإنتاج.

ليس هناك أي مشكلة في الانطلاق على طول حارة الحفرة، حيث يحتفظ تحدي 911 بناقل الحركة PDK ذي السبع سرعات من الإنتاج، بما في ذلك خيار تركه في وضع التشغيل التلقائي إذا كنت لا ترغب في سحب دعامات التغيير لتبديل التروس بنفسك. نسب التروس هي نفسها كما في GT3 العادية، ولكن علبة التروس تحصل على معدات تثبيت أكثر صلابة، والنقل النهائي أكثر متانة لتحسين المتانة.

قم بإيقاف محدد الحفرة، واضغط على دواسة الوقود و... واو، صرخ، هل هذه السيارة صاخبة، حتى مع خوذة كاملة تغطي رأسك. ليس بطريقة تجعل آذانك تذوب، ولكن بطريقة مذهلة، هذه رائعة بشكل لا يصدق. المحرك المسطح ذو الست أسطوانات بسعة 4.0 لتر هو ميكانيكيًا نفسه كما في محرك الإنتاج ويحتفظ بالمحفز القياسي، ولكن مع مدخله الخاص ونظام عادم أكثر انفتاحًا وقليل الضغط الخلفي الذي يتجنب نظام تدوير العادم الثانوي العادي (الضروري للامتثال لمعايير الانبعاثات على الطرق ولكنه ليس ضروريًا للسباق)، فلا شك أنك تقود سيارة سباق. هناك نوعان من كواتم الصوت المتاحة، مع خيار تلك الكواتم التي تحد من الديسيبل إلى 96 للاستخدام في الحلبات ذات حدود الضوضاء؛ بينما يسمح الكواتم القياسي بما يصل إلى 105 ديسيبل.

بالمقارنة مع سيارة 911 GT3 العادية، لا تشعر سيارة Challenge بأنها أسرع بشكل ملحوظ في خط مستقيم، وهو ما يتماشى مع حقيقة أنها تنتج قوة أكبر قليلاً، 508 مقابل 502 حصان عند 8,500 دورة في الدقيقة (حد الدوران محدد عند 9,000 لكليهما)، وعزم دوران يبلغ 471 نيوتن متر مقارنة بـ 448 نيوتن متر. مثل سيارة الكأس، نسبة التوجيه أسرع، والمساعدة الكهربائية تجعلها تبدو أخف من GT3 العادية لتوفير ردود فعل أفضل وأكثر مباشرة. الطريقة التي يستجيب بها الشاسيه للإدخالات تبدو مختلفة تمامًا، وذلك بفضل إطارات ميشلان السباقية الكاملة، ونوابض التعليق الخاصة بالسباقات، ومخمدات KW المصممة خصيصًا لسيارة Challenge، وإلى حد أقل على حلبة فالنسيا التقنية، قوة السحب الديناميكية الهوائية. السرعة الإضافية التي تسمح لك بها هذه القبضة الإضافية تعني أنك تخرج من تلك المنعطفات إلى الخطوط المستقيمة بشكل أسرع وبالتالي تحمل المزيد من السرعة حتى منطقة الكبح التالية.

بقدر ما يتعلق الأمر بالقبضة في المناولة والاستجابة السريعة، فإن منطقة الكبح في Challenge تبدو وكأنها عالم مختلف مقارنة بالإصدار الإنتاجي، بسبب وجود نفس المكابح والدوارات والبطانات من بريمو المستخدمة في 911 Cup. كن مستعدًا للضغط على الدواسة بقوة لتوليد مقدار التباطؤ المطلوب، ولكن - وهذا قد يبدو غريبًا بعض الشيء - فإن عملية الكبح بأكملها مرضية تقريبًا مثل محاولة القيادة بسرعة عبر المنعطفات. قد يتفاجأ بعض السائقين عند اكتشاف أن الدواسة تحتوي على مقدار معقول من السفر؛ يستغرق الأمر بعض الوقت لعقلك لمعالجة مزيج ذلك والقوة المطلوبة من الساق لمعرفة مدى قوة وبعد الضغط لتحقيق تقنية مثالية للحصول على مقدار التباطؤ الدقيق الذي تريده.

تجربة القيادة بشكل عام متوقعة ولذيذة ومدمنة، وعلى الرغم من أنه من المحتمل أن يكون من الخطأ تمامًا وصفها بأنها "سهلة"، خاصة إذا كنت تسعى لتحقيق أسرع زمن لفة (لم نكن كذلك)، فإن 911 Challenge تعتبر سهلة الوصول بشكل ملحوظ للسائقين الذين لديهم بعض الخبرة على الحلبة أو في طور اكتسابها. يتم تضخيم ذلك من خلال مساعدات السائق الإلكترونية المستندة إلى السيارات العادية: ليس فقط نظام التحكم في الجر والثبات القابل للتعديل على سبع مراحل، ولكن، بشكل فريد لسيارة سباق، نظام توزيع العزم الذي يقدم في هذا التطبيق تعديلات فورية لسلوك التفاضل أثناء التباطؤ وعند الضغط على القوة. تحتفظ Challenge بوحدة التحكم الإلكترونية الإنتاجية، لكنها تتمتع بمعايرات جديدة لتلك العناصر وكذلك لنظام ABS (أيضًا قابل للتعديل على سبع مراحل) للعمل بشكل فعال مع الإطارات السباقية، وإذا لزم الأمر، الإطارات الرطبة بسرعات السباق. (تتيح لك قائمة قابلة للاختيار من قبل السائق تحديد الإطارات الموجودة على السيارة، حتى يعرف الكمبيوتر ما الذي يعمل به.)

كل هذه التقنية تضيف بشكل طبيعي إلى ثقة السائق، كما اكتشفت عندما انحرفت المؤخرة جانبًا عند الخروج من منعطف، مع جرعة من القفل المعاكس على التوجيه السريع وبالتأكيد بعض المساعدة من الأنظمة المساعدة - كانت مضبوطة على النطاق الأوسط بين التشغيل الكامل والإيقاف الكامل - مما يجعل من السهل جمعها دون تصحيح مفرط. هذه هي السلوكيات التي تجعل 911 Challenge الجديدة ناجحة من حيث ما أرادت بورش تحقيقه في هذه المرحلة من سلم السباقات، تمامًا كما تفعل مع سياراتها العادية، ولن يكون من المفاجئ إذا أصبحت بسرعة خيارًا شائعًا للغاية بين الفئات المستهدفة. إنها سيارة ستعمل بشكل رائع للمبتدئين النسبيين بينما تكون ممتعة ومجزية للسائقين الأكثر خبرة أيضًا. إذا كان لدي الميزانية للسباق على هذا المستوى مع سيارة جديدة ومحدثة بالكامل، فإن 911 Challenge ستكون قرارًا سهلًا بفضل معادلة الأداء / السلامة / القيمة.

اشرب من كأس 911

عندما تقرر الشرب من كأس 911، يجب أن تكون أكثر حذرًا، كما تعلمت عندما انزلق الجزء الخلفي بشكل جانبي عند الخروج من قمة المنعطف 12 الأيمن الذي يبلغ تقريبًا 90 درجة في فالنسيا، ربما كنت أسير بسرعة تبلغ حوالي 128 كم/ساعة عند القمة عندما قالت إطارات ميشلان الخلفية السميكة بشكل فعال: "لا نعتقد ذلك، أيها الأحمق." في تلك اللحظة، لم أشعر على الإطلاق أنني كنت أحاول السير بسرعة خاصة عند نقطة الدخول، ناهيك عن أنني كنت "أرسلها"، كما يقول سائقو السباقات. لم أتوقع على الإطلاق أن تنفصل السيارة عندما أخرجت قدمي من دواسة الفرامل، وأدرت إلى القمة، وبدأت في تطبيق دواسة الوقود. في retrospect، أشتبه في أنني لم أقم بتسخين الإطارات بما فيه الكفاية حتى تلك النقطة، ولكن في ما شعرت به حرفيًا كأنه لحظة بطيئة بدت وكأنها تدوم إلى الأبد، تمكنت من التقاط الانزلاق ومنعت دوران السيارة تمامًا كما فعلت في تحدي 911. الفرق هذه المرة هو أنني كنت متأخرًا جدًا في الخروج من دواسة الوقود تمامًا أثناء تصحيح الانزلاق، ولم تعد 911 Cup إلى خطها، حيث احتفظت بمسار عمودي تقريبًا على اتجاه الحلبة الذي أدى في النهاية إلى دفعنا إلى فخ الحصى على الجانب الداخلي من المنعطف. أحمق ثلاث مرات.

هذه هي طبيعة السيارات الرياضية الأكثر تقدمًا: في اللحظة التي تعتقد فيها أن كل شيء تحت السيطرة، قد لا يكون كذلك. وهذه أيضًا هي طبيعة الإطارات السلسة: إذا لم تكن في نافذة التشغيل الصحيحة - وهي مسؤولية السائق - وإذا انزلقت، خاصة في سيارة ذات محرك خلفي مثل هذه، يمكنك بسرعة أن تجد نفسك مجرد راكب في الرحلة التالية.

لطالما كانت سيارات بورشه 911 Cup معروفة بأنها ليست الأسهل في القيادة بسرعة، ولهذا السبب أخبرني سائق GT محترف حقق نجاحًا مؤخرًا أن "الأطفال" الذين يتسابقون بها بنجاح في سلسلة مثل كأس بورشه موبايل 1 وكؤوس كاريرا المختلفة يميلون إلى أن يكونوا سريعًا بشكل مذهل عندما ينتقلون إلى منافسات IMSA أو WEC GT3 الكاملة في GT3 R التي لديها حدود أعلى ولكن، كما قيل لي، من الأسهل قيادتها بالقرب من تلك الحدود.

مع ذلك، بدأت هذه النسخة 992.2 من السيارة السباق في بداية عام 2026 وتهدف إلى الحفاظ على تحدي القيادة ولكن أيضًا أن تكون أكثر ودية قليلاً من أسلافها. يتم تحقيق الكثير من ذلك من خلال تحسين الأداء الديناميكي الهوائي وضبط الإعدادات التي تؤدي إلى مقدمة أكثر حدة من حيث استجابتها. مقارنة بتحدي 911، فإن الكأس أيضًا سيارة قائمة على GT3 الإنتاجية، ولكن من السهل رؤية الاختلافات مثل جسم GT3 RS/911 توربو العريض من الخلف، ولديها مسار أمامي أوسع وإطارات أمامية أكبر من سيارة التحدي (تظل إطارات الخلف بنفس القياس). هناك هيكل أكثر عدوانية ومخصص للسباقات، وجناح خلفي أكبر ... كل شيء يتعلق بالكأس هو أكثر بكثير.

إنه أكثر من اللحظة التي تكون فيها في قمرة القيادة الم stripped-out وتقوم بتشغيل المحرك بالضغط على زر "CRK" (الكرانك) الموجود في الزاوية العلوية اليسرى من عجلة القيادة المصنوعة من ألياف الكربون المخصصة بالكامل للسباقات، والتي يمكن فكها بسرعة (مما يعني أنها قابلة للإزالة). وذلك بعد أن تضغط على دواسة القابض؛ تستخدم الكأس مقبضات لتغيير السرعات للتحكم في ناقل الحركة التسلسلي ذو الست سرعات المصمم خصيصًا مع تروس مقطوعة بشكل مستقيم (زر آخر على عجلة القيادة يشغل الرجوع عند الحاجة)، ولكن لا يزال يتطلب منك فصل القابض المتقطع للدخول إلى السرعة الأولى أو إذا توقفت وشاركته مرة أخرى للانطلاق من التوقف. ميزة رائعة هي أنه إذا توقفت لأي سبب كان، بما في ذلك أثناء دوران، يمكنك ببساطة الضغط على القابض مرة أخرى ويعيد المحرك التشغيل تلقائيًا، مما يسرع العملية المطلوبة من السائق للعودة إلى السير.

تقنية الخروج من المرآب هي الضغط على دواسة القابض ببطء دون تطبيق دواسة الوقود، ثم الضغط على الوقود بمجرد الانطلاق. حتى عند السير ببطء مع تفعيل محدد السرعة عبر زر مخصص آخر على عجلة القيادة، يدرك السائق لماذا تعتبر سدادات الأذن ضرورية في هذه السيارة-ثم يشكر آلهة السباق على وجودها بمجرد أن يبدأ في الضغط على دواسة الوقود. ليس المحرك/العادم هو ما يجعل آذانك تتقلص؛ بل هو الصرير المستمر لناقل الحركة. إذا كان الصوت مرتفعًا من لقطات onboard لهذه السيارات عند مشاهدة سباق على التلفاز، فإن التجربة في الحياة الواقعية شيء آخر تمامًا. مثل تحدي 911، هناك كاتم صوت متاح للأماكن التي تتطلب ذلك، لكنه لا يفعل شيئًا لحماية آذانك من مسرح الألم ذو القطع المستقيمة.

جوهر قيادتها هو أن 911 Cup لا تحب التباطؤ، خاصة قبل أن تصل مجموعة نقل الحركة بالكامل إلى درجة الحرارة المناسبة. وتذكر أنه إذا كنت تستخدم محدد الحفرة، يجب أن تبقي قدمك اليمنى ثابتة على دواسة الوقود، حيث أن رفع القدم يجعل السيارة ترتد بشكل غير مريح بينما تتساءل الإلكترونيات عما تعتقد أنك تفعله: "لقد وضعنا المحدد عند هذه السرعة لسبب، أيها العبقري؛ من فضلك لا تنحرف عنها." القيادة لأول مرة إلى المنعطف 2 في اللفة الخارجية ورفع دواسة الوقود مبكرًا في التروس الثانية ينتج سلوكًا مشابهًا، لكن كل شيء يكون جيدًا بعد لفة واحدة عندما تكون كل الأمور أكثر دفئًا والسرعة أعلى.

كما أشرنا في وقت سابق من هذا العام خلال قيادة سابقة لإحدى هذه السيارات، فإن Cup هي وحش من المتعة، ولا تحتاج إلى أن تكون على الحد الأقصى لتشعر على الفور بمدى قدرتها مقارنة بتحدي 911، على الرغم من أنها تشعر بأنها مشابهة في بعض الجوانب. كلا السيارتين تجعل سيارة 911 GT3 الاستثنائية تبدو وكأنها لعبة، وهو أمر سخيف عندما تشعر بذلك بنفسك، لكن Cup تفعل ذلك بترتيب أكبر لا لبس فيه. لوضع رقم على ذلك، تقول بورشه إنها أسرع بـ 4.6 ثانية حول فالنسيا مقارنة بتحدي 911، والأخيرة أسرع بالفعل بـ 5.2 ثانية من النسخة العادية على الطريق و 4.2 ثانية أسرع من تلك السيارة المزودة بمجموعة Manthey المحسنة للأداء. ونظرًا لأننا نتحدث عن أوقات اللفات، يُزعم أن Cup أسرع بـ 6.8 ثانية حول هذا المضمار من GT3 RS، و 6.2 ثانية أسرع من RS مع حزمة ترقية Manthey الخاصة بها. بعد أن قمت أيضًا بقيادة تلك السيارات على حلبات السباق، فإن تلك الفروقات ليست فقط سخيفة؛ بل هي نوع من العبث.

ربما لا يعرف الكثيرون أن علبة التروس الصغيرة المخصصة للسباق تسمح لبورشه بتركيبها والمحرك بقوة 512 حصان (مرة أخرى، هذا المحرك لديه إعداداته الخاصة للمدخل والعادم) قليلاً إلى الأمام مقارنةً بـ GT3 الإنتاجية، على الرغم من أنه غير واضح مدى تأثير ذلك على توزيع الوزن. ومع ذلك، فهي حقيقة ممتعة أخرى، وبالمقارنة مع تحدي 911، فإن الإلكترونيات كلها مخصصة للسباقات، بما في ذلك ضبط مختلف لنظام التحكم في الجر ونظام المكابح المانعة للانزلاق، وتسمح بشكل أفضل بخيارات مختلفة للحصول على أقصى استفادة من أنواع الوقود المختلفة التي قد تواجهها الفرق التي تشغل السيارة في مناطق مختلفة حول العالم.

ومع ذلك، فإن استخراج الكثير من Cup هو تحدٍ أكبر، حسنًا، تحدي 911. إنها لا تقدم نظام التحكم في الاستقرار، ناهيك عن توزيع العزم، حيث تم ضبط نظام التحكم في الجر ليكون أكثر ملاءمة للسائقين المحترفين، وعلى الرغم من أن النوابض والمخمدات مشابهة، فإن نظام التعليق يوفر انحراف تحميل أقل وامتثال بشكل عام بسبب استخدام أشياء مثل المحامل الكروية وشرائط مضادة للدوران أكثر عدوانية. إنها سيارة أكثر حدة نتيجة لذلك، والتي، على الأقل من خلال تجربتي المحدودة، تتحمل أقل من التلاعب وعدم الدقة من سائقها مقارنةً بتحدي 911 الأكثر تسامحًا. يبدو أن الأخير مستعد لأخذ بعض التحفيز خلال مرحلة الانعطاف، بينما تريد Cup منك أن تكون لديك خطك، ودورانك، وسرعتك محددة قبل أن تصل إلى القمة.

بالطبع، قد يكون ذلك مجرد إدراكي نظرًا لأنني لم أقُد واحدة من هذه السيارات سابقًا، ويتطلب الأمر أكثر من عدد معقول من اللفات لتعلم بعض الفروق الدقيقة، ناهيك عن الغالبية العظمى منها. كانت أكبر تحدٍ واجهته من البداية هو فهم، شعور، وإدراك مقدار قوة التماسك في الزوايا المتاحة - وجدت نفسي أكثر من مرة لا أستخدم العرض الكامل للحلبة عند الخروج من الزوايا فقط لأنني لم أكن أحمل السرعة الكافية لتحتاج السيارة إلى كل المساحة. الحل، بالإضافة إلى القيادة بشكل أسرع، هو النظر أبعد على طول المسار لأنه يساعد دماغك على معالجة السرعة العامة بينما يضع السيارة على خط لاستغلال إمكانياتها. إذا قمت بذلك بشكل صحيح، فستكون تجربة مثيرة للغاية. وإذا أخطأت، ستخبرك بذلك. ولكن من منظور بورشه، هذه هي النقطة الكاملة من تقديم مجموعة سيارات السباق المستندة إلى 911 GT3 التي تقدمها، وكل ذلك منطقي تمامًا.

الخاتمة: استعد

نظرًا لأن هذه الفرصة لاختبار القيادة تم تنفيذها بواسطة بورشه موتورسبورت، فقد تطلبت معدات سلامة سباق حديثة مصنفة وفقًا لمواصفات FIA 8856-2018. إذا لم ترتدِ بدلة مقاومة للحريق بالكامل، وملابس داخلية، وأحذية، وقفازات أثناء الحاجة إلى التركيز على القيادة بسرعة على حلبة سباق، اعلم أنه بالإضافة إلى الرغبة في أن تكون واثقًا من أنك محمي في حالة حدوث حادث محتمل خطير، فإن الراحة والملاءمة أمران حاسمان لتجنب المشتتات غير الضرورية - لا يوجد شيء أسوأ من بدلة إما فضفاضة جدًا أو مقيدة جدًا، أو قفازات تتجمع بين يديك وعجلة القيادة.

لتلبية هذه المتطلبات، لجأت إلى Alpinestars، التي أسسها الحرفي في الجلد سانتي مزارولو في إيطاليا عام 1963. منذ فترة طويلة أصبحت مُصنِعًا معروفًا لملابس الحماية لراكبي الدراجات وسائقي السيارات في جميع مستويات رياضاتهم، من الشوارع إلى MotoGP وفورمولا 1، ويقع مقر فرعها في الولايات المتحدة في تورانس، كاليفورنيا، وهو ليس بعيدًا عن مكتب موتورتريند. تضمنت المعدات المستخدمة في هذه القصة بدلة GP Pro Comp V2 متعددة الطبقات وخفيفة الوزن، وقفازات Tech-1 ZX V4 خفيفة الوزن وقابلة للتنفس، وأحذية Tech-1 T V3 الجلدية. قم بزيارة alpinestars.com لمزيد من المعلومات ولرؤية مجموعة الشركة الكاملة.