يرى الرئيس التنفيذي لشركة Rivian أن هناك حسابًا قادمًا للذكاء الاصطناعي لصانعي السيارات العالقين في الماضي

يمكن أن تصبح مشكلات البرمجيات اليوم مشاكل الذكاء الاصطناعي غدًا، وفقًا لما قاله الرئيس التنفيذي لشركة Rivian RJ Scaringe.

خلال الغداء في مخيم في جبال واساتش في يوتا خلال حدث إطلاق Rivian R2 الجديدة لعام 2027، توقف الرئيس التنفيذي لشركة Rivian RJ Scaringe للإجابة على بعض الأسئلة من وسائل الإعلام. قام الصحفيون المجتمعون بطرح أسئلة على Scaringe تتراوح بين أرقام إنتاج R2 والأسعار إلى تراجع مبيعات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة والتهديد العالمي المتزايد من السيارات الصينية. لكن أطول وأشد الإجابات حيوية جاءت عندما طلبت MotorTrend من Scaringe توضيح تعليق سابق يتنبأ بمشكلات قادمة لصانعي السيارات التقليديين الذين واجهوا صعوبة في الانتقال إلى السيارات المعرفة بالبرمجيات (SDVs) - نحن نتحدث عنكم، جنرال موتورز وفولكس فاجن - بينما تبدأ موجة جديدة من السيارات المعرفة بالذكاء الاصطناعي (AIDVs) في الظهور.

فجوة كبيرة جدًا

يعتقد Scaringe أن AIDVs وفوائدها ستصبح بسرعة متطلبات أساسية لصانعي السيارات ومطلوبة من قبل الملاك، بفضل القدرة على تحسين السيارة باستمرار خلال دورة حياتها وتعزيز تجربة الملكية العامة من خلال دمج الخدمات الرقمية داخل وخارج السيارة. قال Scaringe: "عندما تبدأ في التفكير فيما يتجاوز السيارات المعرفة بالبرمجيات إلى السيارات المعرفة بالذكاء الاصطناعي، هناك فجوة كبيرة جدًا أعتقد أن الغالبية العظمى من الشركات المصنعة الغربية تواجه تحديًا حقيقيًا معها". "وأنا أعتقد بالتأكيد أن الفجوة ستتسع."

ستستفيد SDV من قدرة الذكاء الاصطناعي في جوانب السيارة بدءًا من أنظمة القيادة الذاتية إلى المساعدين الرقميين داخل المقصورة، وفقًا لما قاله Greg Basich، المدير المساعد في شركة التحليل Counterpoint Research. بشكل عام، فإن صانعي السيارات التقليديين متأخرون، لكنهم يلحقون بالركب، كما قال. "فورد، جنرال موتورز، وفولفو جميعهم يقومون بالترقية إلى مساعد جوجل الذي يستخدم Gemini، مساعد الذكاء الاصطناعي من جوجل"، أضاف Basich.

على الرغم من أن العلامات التجارية التقليدية تميل إلى التركيز أولاً على الترفيه عند الحديث عن الذكاء الاصطناعي، قال Scaringe إن Rivian تستخدم أيضًا هذه التكنولوجيا لمساعدتها في اتخاذ قرارات أكثر اطلاعًا حول صحة السيارة والتشخيصات في محاولة لتحسين تجربة الملكية بالإضافة إلى تغيير توقعات المستهلكين. قال: "من المهم التفكير في الاستفادة من الذكاء الاصطناعي للحصول على تنبؤات مستنيرة حول صحة نظام التعليق أو البطارية والقدرة على دمج ذلك، على سبيل المثال، مع تقويم المالك لجدولة الخدمة". "ستكون محبطًا إذا اتصل بك فني الخدمة وقال، 'أود أن أستلم سيارتك للخدمة هذا الأسبوع'، وأنت، مثل، 'أنا في أوروبا. كيف لا تعرف ذلك؟'"

وأضاف أن القدرة على إضافة ميزات جديدة بسهولة إلى السيارة عبر تحديثات البرمجيات عبر الهواء (OTA) بعد فترة طويلة من مغادرتها خط الإنتاج أصبحت شائعة بشكل خاص بالنسبة للسيارات الكهربائية، ومعيارًا لصانعي السيارات. وكما هو الحال مع التحولات التكنولوجية السابقة مثل الإنترنت عالي السرعة والهواتف الذكية المنتشرة، يعتقد Scaringe أنه من خلال استخدام الذكاء الاصطناعي والقدرات المتزايدة باستمرار لـ AIDVs، ستتحول تجربة ملكية السيارة. قال Scaringe: "ستبدأ جميع هذه الخدمات الأخرى في معرفة جميع هذه الأشياء السياقية الغنية عن حياتك بفضل الذكاء الاصطناعي". "ما أعتقد أنه سيحدث هو أنه خلال السنوات الخمس القادمة، سيبدأ المستهلكون بشكل متزايد في توقع أشياء معينة [من AIDVs]. من وجهة نظر اجتماعية، سيصبح الأمر أكثر طبيعية."

عقبة رئيسية لصانعي السيارات التقليديين

قال سكارينج إن العقبة الرئيسية أمام شركات صناعة السيارات التقليدية عندما يتعلق الأمر بالمركبات ذاتية القيادة أو حتى المركبات الكهربائية ذاتية القيادة كانت عدم قدرتها على التحول بسرعة بعيدًا عن الاعتماد العميق على الهياكل الكهربائية والإلكترونية التقليدية التي تستخدم مئات وحدات التحكم الإلكترونية، أو وحدات ECU، إلى هيكل زونالي تم الترويج له من قبل تسلا واستفادت منه ريفيان وغيرها من الشركات الناشئة في مجال السيارات الكهربائية. يستخدم النهج الزونالي عددًا قليلاً فقط من وحدات ECU عبر المجالات، مع أسلاك أقل، وكمبيوتر مركزي قوي، ويسمح بتحديثات برمجية عبر الهواء بسهولة أكبر.

وأشار سكارينج إلى أن الاعتماد على الهياكل الكهربائية والإلكترونية الموزعة وبرامجها غير القابلة للإدارة يمكن تتبعه إلى ظهور حقن الوقود الإلكتروني. "قبل الستينيات، كانت السيارات تناظرية، ولم يكن بها أشباه موصلات"، أضاف. قدم نظام حقن الوقود الإلكتروني D-Jetronic من بوش الذي تم تقديمه في عام 1968 أول شبه موصل وبرمجيات في المركبات الإنتاجية وبدأ اعتمادًا أكبر على الموردين والبرمجيات.

أصبح هذا جزءًا من نمط متزايد حيث أضاف صانعو السيارات ميزات وأنظمة جديدة، وكل منها يتطلب وحدة ECU. "نظام تكييف الهواء الذي يحتوي على مستوى معين من البرمجيات والميكروكنترولر المدمج فيه سيكون له وحدة ECU خاصة به"، قال سكارينج. "النوافذ الكهربائية التي تحتوي على ذكاء سيكون لها وحدة ECU خاصة بها." قبل فترة طويلة، أضاف صانعو السيارات مئات وحدات ECU في جميع أنحاء السيارة، جميعها تم تطويرها بواسطة موردين مختلفين، جميعها تحتوي على برمجيات مختلفة. "أفكر في الأمر مثل حقل من الأعشاب الضارة"، قال سكارينج.

ما يجعل هذا الأمر أكثر صعوبة هو أن الموردين من المستوى الأول لا يقومون دائمًا بإنشاء البرمجيات لمكون أو نظام ما ويقومون بتعهيدها لمطوري الطرف الثالث. "لديك تعقيد جميع هؤلاء الموردين المختلفين مع مورديهم الفرعيين الذين يقومون بالبرمجيات التي يجب أن تتجمع جميعها"، قال سكارينج. "وإذا كنت تريد القيام بتحديث عبر الهواء، يجب عليك التنسيق بين العديد من الشركات المختلفة، العديد منها بعيد عن البرمجيات نفسها. الطريقة الوحيدة للقيام بذلك بشكل صحيح هي إزالة تلك الوحدات الـ 100 تقريبًا، واستبدالها بعدد قليل من الكمبيوترات التي تقوم بالكثير من الأشياء عبر العديد من الوظائف، وامتلاك كل تلك الحزمة البرمجية، وبناء كل الكود لتشغيل كل تلك الأشياء"، قال. "لكن من الصعب جدًا القيام بذلك."

اعتمد صانعو السيارات الجدد مثل ريفيان الهياكل الكهربائية والإلكترونية الزونالية والمركزية بشكل أسرع من صانعي السيارات التقليديين جزئيًا لأن لديهم ورقة بيضاء للبدء بها ومحفظة أصغر بكثير من طرازات السيارات، قال باسيتش. "بالنسبة لريفيان، لم يكن لديهم منصات سيارات تقليدية وعمليات للحفاظ عليها، ونتيجة لذلك استغرق الأمر عدة سنوات لصانعي السيارات التقليديين لتغيير المسار"، أضاف.

لكن صانعي السيارات التقليديين لديهم هياكل كهربائية وإلكترونية زونالية في خط الإنتاج. "على سبيل المثال، تخطط جنرال موتورز لإطلاق هيكلها الكهربائي والإلكتروني من الجيل التالي في كاديلاك إسكاليد IQ في عام 2028"، قال باسيتش. ويواجه صانعو السيارات التقليديون والجدد تحديات مختلفة، أضاف. "بالنسبة لصانعي السيارات الجدد، كان تحديهم هو زيادة الإنتاج، بينما كان تحدي صانعي السيارات التقليديين هو نشر هياكل كهربائية وإلكترونية متقدمة عبر محافظ منتجات كبيرة."

الشراء بدلاً من البناء

أحد المسارات لشركات السيارات التقليدية هو اختيار الشراكة مع صانعي السيارات الجدد للشراء بدلاً من البناء لهياكل كهربائية وإلكترونية زونالية للمركبات ذاتية القيادة والمركبات الكهربائية ذاتية القيادة. أعلنت ستيلانتس مؤخرًا عن شراكات مع Applied Intuition وQualcomm لتسريع جهود التكنولوجيا لدى صانعي السيارات، وفي أواخر عام 2025، شكلت فولكس فاجن مشروعًا مشتركًا بقيمة 5.8 مليار دولار مع ريفيان لنفس الغرض.

"إنه في الأساس يأخذ وحدات التحكم الإلكترونية المناطقية لدينا ونظام التشغيل الأساسي المرتبط بها وينشر ذلك عبر مجموعة متنوعة من أشكال العوامل ونقاط الأسعار والعلامات التجارية ضمن مجموعة فولكس فاجن"، قال سكارينج. "لقد كنا صريحين إلى حد ما في القول إننا نعتبر هذا الأول مما نأمل أن يكون العديد من الصفقات مثل ذلك"، أضاف. "بعض الشركات المصنعة التقليدية متأخرة، ولدينا جميع المكونات التي أنا متأكد أنها ستكتسب الكثير من الزخم ليس فقط في الولايات المتحدة ولكن أيضًا في السوق الأوروبية."

قال سكارينج إن شركات السيارات التقليدية ستواجه ثلاث خيارات مع انتقال الصناعة من السيارات المحددة بالبرمجيات إلى السيارات المحددة بالذكاء الاصطناعي. الخيار الأول هو عدم القيام بأي شيء و"المخاطرة بالتقلص لأن العملاء سيرغبون في سيارات تتمتع بهياكل محددة بالبرمجيات وقدرات ذكاء اصطناعي متكاملة بعمق." الخيار الثاني هو بناء ذلك بأنفسهم، والثالث هو الشراكة مع شركات مثل ريفيان.

وأضاف سكارينج أن السيارات الكهربائية والهياكل الكهربائية والإلكترونية الجديدة والبرمجيات قد تطورت بالصدفة في نفس الوقت، ومع تراجع شركات السيارات التقليدية عن برامج السيارات الكهربائية، قام البعض بالتمسك بهياكلهم الكهربائية والإلكترونية التقليدية. "هذا يوفر الكثير في البحث والتطوير، لكنه رهان محفوف بالمخاطر لأن الثلاثينيات ستأتي، والمبدأ الأساسي لتلك الهياكل تم تشكيله بشكل غير مقصود في الستينيات"، أضاف.

"من غير المعقول أن تتمكن شركة سيارات من النمو أو الحفاظ على حصتها في السوق دون هيكل قائم على المجال وسيارة محددة بالبرمجيات دون مستويات عالية جدًا من الاستقلالية"، قال سكارينج. "نعتقد أن هذين الأمرين سيصبحان بشكل متزايد مهمين للعملاء."