التوجيه في مرسيدس-بنز EQS 2027 بنظام Steer-by-Wire: كيف يقارن مع تسلا ونيو

مع عجلة قيادة ووسائل أمان مدمجة، ترسم مرسيدس مسارها الخاص نحو مستقبل ما بعد عمود التوجيه.

شعرنا لأول مرة بتقنية Steer-by-Wire الكهربائية—حيث لا يوجد رابط ميكانيكي بين العجلة في يديك ونظام التوجيه الذي يتحكم في العجلات الأمامية—على إنفينيتي Q50 2014. سمحت هذه التقنية بمميزات رائعة مثل نسبة توجيه متغيرة بلا حدود وعدم وجود استجابة غير مرغوب فيها (مثل الارتجاجات الشديدة). لكن Q50 كان لها شبكة أمان: كان هناك عمود توجيه كامل، بحيث إذا حدث خطأ ما، أعاد المشغّل الميكانيكي الاتصال بعمود فعلي، مستعيداً نظام التوجيه القديم الذي يعمل بالسلك.

اليوم، هناك عدد قليل من المركبات التي تستخدم أنظمة مثل هذه، لكن أول سيارتين للتخلص من ذلك العمود القابل لإعادة الاتصال كانتا (سيارة تسلا سايبرتروك الفائزة بجائزة أفضل تكنولوجيا 2025) في أمريكا الشمالية، وNio ET9 في الصين. مرسيدس-بنز على وشك أن تكون أول شركة ألمانية لصناعة السيارات تقدم توجيهاً بقيادة الأسلاك، حيث سيُطلق أولاً في سيدان مرسيدس-بنز EQS-Class 2027. لقد قمنا بقيادة الثلاث سيارات ونحن مستعدون لمقارنتها.

فائض من التكرارية

يوجد على الأقل اثنان من كل شيء في هذه الأنظمة التوجيهية—محولات تيار مستمر منفصلة وعناصر تزويد الطاقة، دائرتان اتصالية مستقلتان تمامًا، والمحركات التي تأخذ مدخلات التوجيه وتوصيل الفعل التوجيهي كلاهما يحتويان على لفات ثابتة منفصلة. إذا تم الكشف عن عطل في أي من هذه الدوائر، فإن الدائرة الأخرى تأخذ زمام الأمور. تقوم الشركات الثلاث على الأقل بذلك. تستخدم Nio ET9 ومرسيدس وحدات معالجة مركزية وبرامج مختلفة ماديًا، وفي بعض الحالات، معدات لضمان عدم تعطيل مسار فشل مشترك كلا الدائرتين. كلاهما تستخدم أيضًا مجموعة ثالثة من حساسات زاوية التوجيه التي تبقى جاهزة للمساعدة في تحديد أي من الاثنين الرئيسيين هو الصحيح، إذا اختلفت إشاراتهم (هذه بروتوكول خاص بالطيران). ومن الجدير بالذكر أيضًا أن أنظمة نيو ومرسيدس معتمدة أمنيًا من قبل هيئاتهم الوطنية المهيمنة. قدمت تسلا شفافية أقل بشأن وظيفة نظامها.

وسائل الأمان

في مرسيدس، كلما تم الكشف عن خطأ في أي من الدائرتين، تدخل السيارة في وضع "التحكم المحدود" مما يقيّد السرعة إلى 87 كم/س، مع حد أقصى للمسافة المحددة لكي تخرج EQS بأمان من أطول نفق سريع على الأرض—نفق ليردال الذي يبلغ طوله 24.5 كم في النرويج. وفي حالة احتمال ضئيل للغاية أن تتعطل كلا النظامين في وقت واحد، تستخدم النظام التوجيه الخلفي وكسر محدد لتحقيق المسار المقصود للسائق (نعلم أن نيو تفعل ذلك أيضًا، وقد تفعل تسلا كذلك). سلوك نيو عند اكتشاف العطل مماثل—تجبر السيارة على التوقف أسرع وليس لاحقًا، بينما تقوم تسلا بإصدار الكثير من التحذيرات ولكن تسمح للسائق بمواصلة استخدام نظام النسخ الاحتياطي، مع تقليل أقل في الوظائف دون إنهاء ذاتي للركن.

10 درجات من التوجيه الخلفي

نظام التوجيه الخلفي القياسي لطرازات EQS مضبوط على 4.5 درجات ولكنه يمكن أن يرتفع إلى 10 درجات عبر تحديث برمجي. يتضمن خيار Steer-by-Wire الوظيفة الكاملة بزاوية 10 درجات (نفسها مثل Cybertruck، بينما تصل أقصى زاوية لـ ET9 إلى 8 درجات). مثل جميع هذه الأنظمة، فإن هذا النظام يقوم بالتوجيه في نفس اتجاه العجلات الأمامية عند السرعات العالية لزيادة استقرار المركبة وفي الاتجاه المعاكس عند السرعات المنخفضة لتقليص دائرة الدوران (التي يبلغ طولها حوالي 12 مترًا مع 4.5 درجات وأقل من 11 مترًا مع 10 درجات، مقارنة بـ 13 مترًا دون توجيه خلفي).

عجلة القيادة بزاوية

التوجيه بالأسلاك يقدم فقط 170 درجة من التوجيه من القفل إلى القفل، وذلك فقط عند السرعات المنخفضة. لذلك، الأيادي التي تمسك الجانبين من العجلة ليست بحاجة لعبور بعضها البعض، وبالتالي لا حاجة للإمساك بالجزء العلوي من حافة عجلة القيادة، ومن ثم لا حاجة لتضمينه. وهذا يوفر رؤية أفضل لمجموعة العدادات ومساحة أكبر للأرجل عند دخول السيارة والخروج منها. ستستمر سيارة EQS في تقديم نظام توجيه ميكانيكي كهربائي (عمود) وسيستمر هذا النظام بعجلة قيادة تقليدية. بالطبع، تتطلب الصين الآن عجلة قيادة ذات حافة مستمرة، لذا سيكون هناك استثناء لنظام التوجيه بالأسلاك في هذا السوق.

ميزات فريدة

• محاكاة عدم توازن العجلات. لنفترض أن حفرة في الطريق تزيح ثقل توازن العجلة أو أن الثلوج المتراكمة داخل العجلة الأمامية تسبب عدم توازن. سيقوم عمود التوجيه بنقل الاهتزاز الذي سيشجع المالك على تصحيح الوضع. في نظام EQS، عندما تكتشف المستشعرات أنواع هذه الاختلالات، يمكنها تكرار اهتزاز عند العجلة لضمان أن المالك يعرف أنه يجب معالجة المشكلة.
• ركن السيارة عند التل. إنه قانون في أماكن مثل سان فرانسيسكو أنه عند ركن السيارة على تلال شديدة الانحدار، يجب أن تكون العجلات موجهة بشدة نحو الرصيف. ولكن عندما يكون اليوك مائلًا عموديًا، قد يصعب إخراج ساقي السائق، لذا عند إيقاف تشغيل السيارة، عندما تفتح الباب، تعود العجلة إلى وضعية مستقيمة. عند العودة إلى الداخل، غلق الباب، تشغيل السيارة، ويدور اليوك ليتطابق مع العجلات الأمامية—ما لم يمسك به السائق. في هذه الحالة، تدور العجلات سريعًا لتتناسب مع وضعية اليوك. لاحظ أن العجلات الخلفية دائمًا تعود إلى الوضع المستقيم عندما تكون السيارة متوقفة، وذلك فقط لمنعها من الظهور بشكل غريب.

كيف يبدو النظام

لقد أتيحت لنا الفرصة فقط لتجربة النظام على مسار قصير مع أعمدة موضوعة على مسافة أبعد قليلاً من طول EQS. قمنا بقيادة موديلات مع ومن دون التوجيه بالأسلاك (وكانت السيارات بدونها تحتوي فقط على توجيه خلفي بزاوية 4.5 درجة). أبرزت هذه التجربة الحركة المحدودة بشكل كبير للذراع المطلوبة للتدوير من اليسار الكامل إلى اليمين الكامل. النسخة مع العجلة التقليدية تطلبت الكثير من الحركة الذراعية لإكمال المسار، بينما كانت السيارة المزودة بنظام التوجيه بالأسلاك تنطلق بسهولة مع ملامسة المعصمين بالكاد في كل أقصى.

تستخدم Cybertrucks عجلة توجيه ذات شكل مربع في الأعلى والأسفل، وسوق ET9 الصيني بطبيعة الحال لديه عجلة توجيه كاملة الحافة، على الرغم من أن شكلها هو أيضًا دائرة مربعة أكثر. كلا المركبتين يحتفظان بالكثير من فوائد اليوك من حيث الدخول والخروج و(على الأقل بالنسبة للـ ET9) رؤية الأدوات. عند قيادة ET9 وCybertruck في حركة المرور العادية، أثبت Nio أنه أسرع وأسهل في التكيف، بفضل نطاق نسبة التوجيه الأقل عدوانية—14:1 عند السرعات المنخفضة متحولًا إلى 6:1 عند السرعات العالية، مقارنةً بـ Tesla التي لديها 12:1 في مواقف السيارات و5:1 على الطريق السريع. يتراوح نظام مرسيدس-بنز بين 18:1 و6:1، مما يشير إلى أنه يجب أن يكون أسهل في التكيف من نظام Nio.

متى وكم؟

سيتم طرح EQS المُجددة مع خيار التوجيه بالأسلاك للبيع في سبتمبر من هذا العام كطراز 2027، ولكن وظيفة التوجيه بالأسلاك ستصدر في وقت لاحق. لن يتم تحديد السعر لنظام اليوك بالأسلاك حتى يقترب موعد الإطلاق، لكن يُتوقع أن يُضاعف على الأقل التكلفة الحالية البالغة 1,300 دولار لخيار توجيه المحور الخلفي بزاوية 10 درجات.