الاسم كان غريبًا: أسطورة تصميم بورشه المتقاعدة مؤخرًا غرانت لارسن يتذكر إنشاء أول بوكستر

غرانت لارسن مشهور في دوائر بورشه لتصميماته للسيارات، وقد تواصلنا معه مع اقتراب تقاعده.

غرانت لارسن هو مصمم سيارات أمريكي قضى 36 عامًا في تصميم سيارات بورشه في ألمانيا. حسنًا، 35.5 عامًا، كما ستتعلم. إنه مسؤول عن عدد كبير جدًا من سيارات بورشه، ولكن يعتبر والد كل من بورشه بوكستر وكذلك كاريرا GT. تقاعد من بورشه في نهاية عام 2025 ولكنه يخطط لمواصلة العمل وتصميم السيارات عندما تسمح له وقته وشغفه. وقد تواصلنا معه قبل أن يبدأ استراحته المستحقة.

MotorTrend: كلما قرأت سيرة ذاتية عنك، يبدو أن الجميع يقولون إنك تركت مركز الفن وذهبت إلى أودي في عام 1986 ثم انضممت إلى بورشه في عام 1989. ماذا فعلت مع أودي لمدة ثلاث سنوات؟ لم أسمع أحدًا يتحدث عن هذا.

غرانت لارسن: لأنه لم يسألني أحد من قبل! لكن أعني، المشاريع التي قمت بها، حسنًا، أولاً وقبل كل شيء، كانت الاستوديوهات رائعة. استوديو صغير جميل في وسط المدينة. وسط المدينة، إذا كنت تريد أن تسميه كذلك، يشبه منطقة عصرية، بها الكثير من البوتيكات وأشياء من هذا القبيل. يسمى شوابينغ في ميونيخ. لذا، كان من الرائع أن نكون هناك.

كانت مجموعة من 14 أو 15 شخصًا، الكثير من مصممي الطين الإنجليز والأشخاص البريطانيين. مارتن سميث وJ ميس. J ميس هو الشخص الذي وظفني من مركز الفن.

MT: أوه، واو. إنه أسطورة إلى حد كبير، هذا الرجل.

GL: نعم، لا أعلم ماذا يفعل الآن، لكن لا أعتقد أنه في ويرلبول بعد الآن. لذا، كنا نقوم بما يسميه مشاريع جماعية؛ ليس فقط سيارات أودي ولكن أيضًا سيارات فولكس فاجن. لذا، أنا، نحن، عملنا على - يظهر سني - الجولف 3 [MkIII Golf]. ثم نسخة من جيتا، ثم عملنا على A4، الذي كان يسمى B-شيء آخر.

MT: أوه نعم، B4 أو شيء من هذا القبيل.

GL: شيء من هذا القبيل. نعم، ثم بولو. اعتقدت أن البولو كان رائعًا حقًا وكان لديه مصابيح دائرية. كان يبدو كأنه إذا قصصت السقف منه سيتشابه مع بورشه 356 بعينيه الضبابيتين. كان ذلك هو المشروع النهائي الذي قمت به هناك، وتركت لأنني استقلت. عادةً ما يرسلونك قبل ستة أسابيع من هذه، مثل، تواريخ الاستقالة الفصلية. عندما استقلت، اعتقدت أنني سأبقى هناك وأنهي نموذج A4 الخاص بي، لأن هارتمووت وركس، المصمم الرئيسي في أودي الذي كان مقره في إنغولشتات، أحبه. ولكن لا، طردوني في اليوم التالي. لم أنهي تلك السيارة حقًا.

MT: يبدو أنه أمر نموذجي بالنسبة لأودي/فولكس فاجن. يبدو أن الجميع قد مر عبر ورشة عمل J ميس في أودي.

GL: نعم. لم يكن لدينا حتى عناوين وظائف في ذلك الوقت. على فكرة، سألني، أعتقد كنت بالفعل في بورشه، كنت في بورشه لعدة سنوات، وذهب J إلى الساحل الغربي، وبالطبع، ثم فتح الاستوديو هناك حيث قاموا بعمل مفهوم أودي TT. سألني إذا كنت مهتمًا [بالعودة إلى أودي]، لكن كنت أرسم سيارة عرض بوكستر في ذلك الوقت، واعتقدت لا، لا، لا، سأبقى مع هذه السيارة لفترة قبل أن أعود إلى القيام بفولكس فاجن أو شيء من هذا القبيل.

MT: ذلك هو انتقال جميل لأنني لطالما تساءلت عن مصدر اسم "بوكستر". من الواضح أنه كان مؤشرًا على محرك "بوكسر"...

GL: حسنًا، هو بوكستر بسبب محرك بوكسر، وهو رودستر.

MT: حسنًا، إذن كان الأمر بهذه البساطة.

GL: بشكل أساسي، نعم، لكن هناك قصة حول كيف تم تسميته. كنا ندعو السيارة "إكسبو". كان يُطلق عليها إكسبو لكلمة ألمانية، مثل قطعة عرض، وكنا فقط ندعوها إكسبو، وجميع الوثائق وكل شيء، أعتقد حتى أن مروحة الذباب كانت تقول إكسبو. أوه، وكان لدينا مجرفة تقول إكسبو. يأخذها الناس من الاستوديو الخاص بك، تختفي. كان يجب أن أحتفظ بتلك المجرفة التي تقول إكسبو عليها. لكنني احتفظت بمروحة الذباب التي تقول 997؛ مروحة ذبابة استوديو 997!

MT: من المحتمل أن تكون هذه غريبة الثمن!

GL: نعم، يمكنني أن أحضرها إلى اجتماع النادي. على أي حال، كان لدينا اسم داخلي، لكن السيارة لم يكن لها اسم. هذه الأيام، تذهب إلى الوكالات، تعرف، هناك شخص يقوم بالعديد من الكلمات مثل "توينغو" وكل تلك الأشياء. لست متأكدًا، لكن قسم التسويق كان له أصابع في ذلك.

لكن الشخص الذي أطلق عليها الاسم هو ستيف ميركيت. وربما تعرف ستيف، لقد قام [بأعمال تصميم] على مفهوم بان امريكانا [في أواخر الثمانينات]. لقد صمم الكايين، وقام ببعض الأعمال المبكرة جدًا على 986 و 996 في مراحل تطويرها الأولية. لذا كان لدينا كل هذه الأسماء، وهو كتب ذلك الاسم. وكان الأمر كأنه، لا يتدفق، كان حادًا وقويًا. ليس مثل [تلك الأسماء الأخرى بورشه]. لذا سيارتي للمعرض، تعرف، مثل أنك لديك طفل، تعيش مع طفلك لفترة، ثم في عمر 18 شهرًا يقرر فجأة، لا، سأطلقت عليها شيء آخر. نعم، "بوكستر" شعرت بالغريبة.

MT: حسنًا، تعرف أن عشاق السيارات يحبون السيارة الأصلية بوكستر. ثم خرجت السيارة الإنتاجية، ولم تكن بالضبط نفسها، وكان الجميع حزينًا لمدة 45 دقيقة ثم انتقلوا إلى حياتهم. لكن كيف شعرت بالتغييرات من مفهوم بوكستر إلى السيارة الإنتاجية؟ هل شعرت بالحزن أيضًا؟

GL: قليلاً، لكن أريد فقط أن أذكر أنه على سيارة المفهوم، لقد كنت مسؤولاً فقط عن الجزء الخارجي. ستيفان ستارك قام بالداخل، وكنا فريقًا متزامنًا جدًا. فقط أخذنا عجلات الكأس - لا يوجد تصميم لعجلة جديدة، فقط أعدنا دهانها. لم يكن لدي الوقت إلا للقيام بالجسم.

ساعدت سيارة بوكستر العرض السيارة الإنتاجية. كانوا يكافحون مع تنظيم الأشياء. كان هناك علبة ضخمة تشغل كامل الجزء السفلي الخلفي، وهي نظام العادم. وكنا نقوم بنمذجة كل هذه الأجزاء لنظهر لهم أن لا شيء يتناسب لأن جميع المهندسين، همم، لا أريد أن أكون سلبيًا تجاههم، لكنهم لم يقوموا بتصميم رودستر صغيرة منذ زمن بعيد لأنهم كانوا يعملون على 928 أو 944 أو 993. وكان لدينا فريق مشروع 989 [رباعية الأبواب] لأننا ألغينا 989 في خريف عام 91، وانتقل بعض هؤلاء الأشخاص. ومن قسم السباقات، مثل المهندسين المشهورين، شاركوا أيضًا. لذا كان ذلك رائعًا.

كنا نعرف أنه سيتعين علينا التعامل مع التنازلات. وأول شيء كان المشاركة في الأجزاء مع [جيل 996] 911. 911 لن تحتوي على باب مع جميع الأجزاء وتجويف لجانب السحب في الأسفل [كما كانت لديه مفهوم بوكستر]. يجب أن تكون حقًا محايدة. هذا هو التصميم. إذا كان لديك جزء محايد تمامًا، فإنك تعرف، الأجزاء المتصلة، لديك مزيد من الحرية بمجرد أن يكون لديك ميزة أو خط أو شيء ما، يجب أن تواصل في الجزء التالي. لذلك كان علينا تصميم باب محايد حقًا، مما جعله يصل إلى بوكستر وكان بالطبع سهلًا جدًا. ثم الجزء الأمامي بأكمله، أنت لا تصمم فقط كوبيه 996 ورودستر 986 [بوكستر]؛ أنت تصمم سيارة واحدة فقط من العمود B للأمام، وكان لدى 996 صندوق واحد فقط في الأمام. وكان لدى بوكستر واحد إضافي صغير في الخلف. لذا كل شيء عن قدرة صندوق السيارة الأمامي لـ 996 كذلك قيد العناصر لصندوق بوكستر.

MT: هل كان دائمًا المخطط الداخلي، لأسباب اقتصادية، أن تكون السيارتان متطابقتين إلى حد كبير من العمود B للأمام؟

GL: حسنًا، كانت الخطة الأولية هي غطاء أمامي والأبواب وجيومتري الزجاج الأمامي الأساسي، ولكن فقط ارتفاعين مختلفين. ارتفاع بوكستر أقصر. لكن بعد ذلك مع تقدمنا في المشروع، تم طلب أو فرض 996 أيضًا على أخذ مصابيح صندوق بوكستر. لم يكن ذلك في الخطة.

ومع تقدم ذلك، أُجبرت بوكستر على أخذ الصدمة الأمامية لـ 996. لذلك لديك، باستثناء ارتفاع الزجاج الأمامي، أماميات متطابقة عند النظر إلى السيارات من بعيد. ولكن في اللحظة الأخيرة، فرضت من خلال صدمة جديدة.

MT: آه، صحيح أن المصابيح الأمامية كانت متشابهة، لكن واجهة السيارة السفلى كانت مختلفة. وبصراحة، أعتقد أن مصابيح الفوكس كانت قديمة بشكل جيد، وأعلم أن من غير اللطيف تسميتها بـ "بيض مقلي"، لكن هل كان ذلك أيضاً شيئاً يتعلق بالبقاء؟ لوضع كل شيء في جزء واحد؟

GL: كانت تلك فكرة هندسية متقدمة أو أجنبية لرئيس بورشه السابق، الدكتور ويندلين Wiedeking. جاء من خلفية إنتاجية، وكان الشيء الأول الذي عمل عليه في بورشه هو الانتقال من 964 إلى 993 [911].

كان هناك الكثير من الاختصارات التي تم اتخاذها لجعل الإنتاج كله أكثر كفاءة وكل ذلك. كما تعلم، مع كل هذا الكاizen والأشياء.

MT: أعلم أنك تعني استقدام مستشارين من تويوتا، وهذا هو ما أسموه بعملية الإنتاج الخاصة بهم.

GL: كانت المدة على خط التجميع في بورشه حاسمة. كانوا لا يزالون يقومون باللحام اليدوي والتلحيم والتجليد على موديلات 993، في نفس الأماكن التي كانوا يفعلون فيها ذلك على موديلات 901 في أوائل الستينيات. هكذا بنوا موديلات 356. لكن في أوائل التسعينيات، قلنا إننا لن نفعل ذلك بعد الآن. كان الطريقة التي تم بها تطوير الفوكس و996 تهدف إلى تسريع العملية بدون أي من تلك التجليد اليدوي وغيرها. لذا، كلما كان أسرع، كان أفضل، وكانت المصابيح الأمامية شيئاً ما - تسحب هذا الرفرف، وهذا ينزل في مكانه. وهذا جعل الأمور تسير بشكل أسرع. لكن كل شيء في السيارة كان كذلك، كل شيء عنها اقتطع ساعات وساعات وساعات على خط التجميع، وزاد من أرباحنا. كانت فكرة المصابيح الأمامية هي وحدة واحدة بها جميع الوظائف، أليس كذلك، وكانت تحدياً كبيراً جداً.

MT: مع كون الفوكس رودستر، هل كان كايمان دائماً جزءاً من الخطة، أم أنه جاء لاحقاً؟ أتذكر أنني كنت في إطلاق الإعلامي للفوكس، وكانت هناك "RSK هذا" و "R60 ذلك"، كما تعلم، 356 أو 550 سبايدر ورودستر، رودستر، رودستر، ثم، كما تعلم، بعد جيل، ظهر كايمان.

GL: قمنا ببعض الدراسات الأولية وسميناها في الواقع "فوكس كوبية"، وكانت ذات مظهر لطيف، في الواقع. جربنا مثل شاشة خلفية مقسمة عليها. لا أعلم إن كانت تلك الرسوم قد تم نشرها على الإطلاق، لكن كان ذلك بعد أن تم تأسيس الفوكس بالفعل، واعتقدنا أننا سنقوم بهذه الدراسات حول الكوبية، وأعتقد أن لديها إمكانيات. ثم جربنا بعض الأشياء الغريبة الأخرى التي لم يتم نشرها أبداً. يجب أن أقول، كان مثل فوكس تارغا مع شريط لف وقسم مغلق في المنتصف. إنه سقف مزدوج، حقاً مدعوم من الخلف مثل 914. تصميم حرج، حرج، ولهذا السبب لم تتقدم تلك الأفكار كثيراً.

MT: ماذا تعني بتصميم حرج؟

GL: حرج من الناحية البصرية داخلياً. لم تتقدم كثيراً. أعتقد أنها قد تكون قد نُشرت في مكان ما. لست متأكدًا حقاً، ربما في بعض كتب الفوكس، أليس كذلك؟ واحدة من تلك كانت بالفعل حين قال رئيس تطويرنا، "دعنا نضع زجاج أمامي لموديل 911 على الفوكس"، وهذا هو تمديد بمقدار هذا المقدار [يشير لارسون بحوالي 20 سنتيمتراً بيديه] على طول الزجاج الأمامي. قلت، سيبدو فظيعاً. قال إننا سنفعله على أي حال. ربطنا ذلك مع شريط لف تارغا تم قطعه من الخلف. كان أسوأ مشتق للفوكس رأيته في حياتي. لا أعتقد أننا أنهينا حتى إعدادها للعروض النهائية.

[لكن] يجب أن تفعل أشياء مثل ذلك مع التصميم، يجب أن تقوم بأشياء مثل ذلك لتكتشف ما لا تريد القيام به. كانت هناك بعض الدراسات للكوبية استنادًا إلى 987. كانت رائعة. كان لديها شيء يشبه الدعامات الطائرة على عمود C طويل حتى الخلف مع شاشة خلفية عمودية ومؤشر على غطاء محرك مع فتحة تهوية. كانت تلك هي السيارة التي أردت دائماً صنعها، لكن ذلك لم يتقدم أيضاً. قمنا بنموذج جانبي كامل، جميل جداً منه. ثم في وقت لاحق جاءوا بموديل كوبية صحيح مع غطاء عملاق، ولديهم ما يشبه الفتحة الكبيرة. ثم كانت تلك الفكرة التي فعلياً اتُخذت كأساس لكايمان استناداً إلى 987.

MT: هل تعتقد أن بورش بوكستر الأصلية قد تمكنت من البقاء في حالة جيدة على مر الزمن؟ مرة أخرى، لا أحاول انتقاد طراز 986 بأي شكل من الأشكال، لكن السيارة المعروضة كانت رائعة حقًا.

GL: نعم، كانت السيارة المعروضة مصممة عمدًا لتكون عرضًا. وأتذكر أننا قمنا بأشياء مع مصابيح الموعد. أولاً وقبل كل شيء، كانت بسيطة جدًا، الكثير من تصميم 356، مجرد شكل بيضاوي واحد. ثم أضفنا نوعًا ما ... من الصعب حقًا الشرح. إذا نظرت إلى القسم كنوع من دفع مزدوج، نعم، ومصد الخلف الذي يتلاشى، وزوايا الخلف التي تتلاشى، والحد الخارجي للمصباح يتم وصفه بتلك العناصر. وهذا أعطى شكلًا صغيرًا يشبه القلب... لم يكن مقصودًا أن يكون على شكل قلب. ثم الجزء البرتقالي البيضاوي كان مثل وميض 356، هذا كان تفكيري لأنني أحب 356، لذا كان هناك نوع من الإشارة التاريخية، وأعلم أننا أضفنا الكثير من الأشياء الأخرى. كانت المشكلة: لقد قمت بعمل هذه العلامات مثل زيادة العناصر الأخرى، ومع تقدمنا، تحولت إلى سيارة عرض أكثر من كونها دراسة إنتاج.

[لكن] كان لدينا هذه الفكرة للخروج بسيارة عرض تشير إلى ما قد يبدو عليه مستقبلنا. لكن لم تكن لدينا النية لنسخها بنسبة 100 في المئة، بالعودة إلى تفاصيل معينة. أعتقد أن مصابيح خلفية بوكستر الإنتاجية أكثر خلودًا من مصابيح السيارة المعروضة. أنا شخصيًا أعتقد ذلك. حقًا أحب الجزء الخلفي من السيارة الإنتاجية أكثر. أعتقد شخصيًا أنه خالٍ من الزمن بالنسبة للفترة التي صُنعت فيها.

التغييرات الأخرى التي أجريناها [للسيارة الإنتاجية]: بالطبع، كان لدينا سقف صحيح عليها. ثم كان هناك مدخل جانبي محدود جدًا. الموقع هو مثل المكان الوحيد الذي يمكنك وضع المدخل الجانبي فيه، وهو هناك. هذا كل شيء، مكان واحد. كان علينا إضافة حجم إلى الجزء الخلفي من السيارة لأن الأمام كان يحتوي على صندوق أمامي، وميزات 996 تمت مزامنتها. لذا كان علينا تلقائيًا موازنة النسب وبناء حجم في الخلف، مما ساعد في مساحة الصندوق والعديد من الأشياء الأخرى، مساحة مقابل مساحة.

MT: لذا إذا كنت أسمعك بشكل صحيح، إذا كان لدى بورش المال في ذلك الوقت، كان يمكن أن تمتلك بوكستر مسافات تجاوز أقصر لأنك تعيد استخدام الجزء الأمامي 996؟

GL: بالتأكيد. إذا كانت سيارة مستقلة، كانت لدينا حرية أكبر بكثير. كان يمكن أن تبقى بنفس الحجم المدمج، وكان يمكننا فعل أي شيء معها. لكن مع مشاركة الأجزاء، لم يكن هناك طريقة. كان ذلك قد يكون آخر مسمار في نعشنا! لأننا كنا قد دفعنا الكثير من المال لنموذج 989 وبدأنا للتو في بيع 993. كانت فترة الإنتاج على تلك الأشياء قصيرة جدًا قبل أن تظهر 996. لكن بدون مشاركة الأجزاء، لم نكن لنتحدث عن شركة سيارات الآن. كان ذلك يتعلق ببقاء [بورش]. ولكن مع تطوير السيارة الإنتاجية، تم إجراء المزيد من التنازلات. ولكن [لاحقًا عندما] أضفنا 997 [911]، بدأنا بفصل السيارات، و[فعلنا ذلك] أكثر فأكثر مع كل جيل، لأننا كنا نجني الأموال.