2010 هيونداي جينيسيس كوبيه 3.8 تراك: السيارة التي غيرت اللعبة

كان حساب أرقام الأداء لهيونداي جينيسيس كوبيه سهلاً. لكن معرفة مكانها في معادلة السيارات الرياضية كانت قصة أخرى.

[ظهرت هذه القصة في العدد الصادر في مايو 2009 من موتورتريند.] قبل عام واحد فقط، قامت هيونداي بمد السجادة الحمراء لإطلاق الجينيسيس، وهي سيارة فاخرة ذات دفع خلفي ومحرك V-8 تتمتع بالقوة والرقي مثل تلك الموجودة في لكزس LS 460. ومع ذلك، كانت علامة سعرها تشبه تلك المعلقة من مرآة الرؤية الخلفية لسيارة كرايسلر 300C. ومن يدري، تماماً كما فعلت لكزس LS الأصلية قبل 20 عاماً، حصلت الجينيسيس على الكثير من الاهتمام، والكثير من الحب، والاحترام المستحق.

لقد حصلت على احترامنا. في الواقع، لو لم يكن الأمر يتعلق بنيسان GT-R الاستثنائية، لكانت الجينيسيس تحتفل بمجد سيارة موتورتريند للعام لمدة سبعة أشهر قادمة. يكفي أن نقول إن الجينيسيس هي واحدة من عدة منتجات عالية الجودة تأتي من العلامة التجارية الكورية القوية الآن.

لا تصدقوننا؟ حسناً، كانت هيونداي واحدة من أربع شركات سيارات فقط باعت المزيد من المركبات في يناير 2009 مقارنةً بما كانت عليه في يناير 2008. بعبارة أخرى، في شهر كانت فيه مصطلحات مثل "الركود الكبير" تتداول، وانخفضت مبيعات كرايسلر بنسبة 54.8 في المائة، و48.9 في المائة لجنرال موتورز، و31.7 في المائة لتويوتا، كانت مبيعات هيونداي في ارتفاع. خطوات صغيرة؟ هيونداي تحقق خطوات عملاقة.

انطلاقة هيونداي الرياضية الكبيرة

إحدى هذه الخطوات - وهي خطوة كبيرة، خاصة بالنظر إلى أن أكثر مركبات هيونداي رياضية حتى الآن كانت تيبورون ذات الـ 172 حصان - هي الجينيسيس كوبيه الجديدة كلياً لعام 2010. تماماً كما كانت مهمة سيارة الجينيسيس سيدان هي قيادة هيونداي بجرأة إلى ساحة السيارات الفاخرة، فإن مهمة الكوبيه هي اقتحام مجال السيارات الرياضية بلا خجل. ما هي المعادلة؟ جرب أكثر من 300 حصان، ودفع خلفي، وتصميم سيصدم سيارة تاون كار. لكن هل تعمل؟ دعونا نستكشف.

كيف تقارن الكوبيه بالمنافسة

على غرار محرك V-6 من سلسلة VQ الخاص بنيسان، الذي يمد كل شيء من ألتيما و370Z إلى إنفينيتي FX35 وG37، فإن محرك V-6 من لامدا الخاص بهيونداي هو محرك يتنقل كثيراً. في التكوين العرضي، يمد، من بين آخرين، هيونداي أزيرا وفيراكروز، وكيا أمانتي وسيدونا. لكن عند تغيير التكوين بزاوية 90 درجة، فإن محرك لامدا سعة 3.8 لتر جاهز للقيام بمهمة الدفع الخلفي، كما في سيارة الجينيسيس سيدان وسيارة كيا بورغو SUV. الآن يتسلل إلى الجينيسيس كوبيه، حيث يمثل المحرك الأعلى في السلسلة. (يتم استدعاء محرك رباعي الأسطوانات سعة 2.0 لتر بشاحن توربيني لمهمة المستوى الأساسي.)

وبالتالي، تم ضبط المحرك سعة 3.8 لتر ليولد 306 حصان و266 رطل-قدم من عزم الدوران، ويتميز ببناء كامل من الألمنيوم، وكامات علوية مزدوجة، وتوقيت صمامات متغير باستمرار على كل من المدخل والعادم. ربما الأكثر إرضاءً هو أن المحرك سعة 3.8 لتر يستهلك وقوداً تقليدياً من نوع 87 أوكتان. كل سيارة دفع خلفي مستوردة أخرى في فئته، بما في ذلك 370Z ومازدا RX-8 وBMW 135i، تستهلك وقوداً أغلى من نوع 91 أوكتان. بالإضافة إلى ذلك، فإن تقدير الاقتصاد في استهلاك الوقود للمحرك سعة 3.8 لتر هو 17 في المدينة / 26 على الطريق السريع، وهو أفضل من محرك BMW التوأمي سعة 3.0 لتر (17/25) ومازدا الدوارة سعة 1.3 لتر (16/22).

تشمل خيارات النقل لسيارة الجينيسيس كوبيه، التي تم بناؤها جنباً إلى جنب مع السيدان في مصنع تجميع هيونداي في أولسان، كوريا، علبة تروس يدوية بست سرعات من هيونداي وعلبة تروس أوتوماتيكية بست سرعات من ZF. تستخدم العلبة اليدوية نسبة محور رياضية 3.54 بينما تحصل الأوتوماتيكية، المستخدمة أيضاً في سيارات الجينيسيس سيدان V-8، على نسبة ديناميكية أكثر 3.73 بالإضافة إلى ناقلات سرعة مثبتة على عجلة القيادة. مع أوزان كبح ضمن أربع أرطال فقط من بعضها البعض (السيارة اليدوية التي تزن 1575 كجم، بشكل مدهش، كانت أثقل من السيارة الأوتوماتيكية)، تمكنت كلتا طرازات 3.8 تراك من التسارع من 0 إلى 100 كم/ساعة في 5.5 ثوانٍ، مع قطع السيارة الأوتوماتيكية الأخف وزناً والأكثر تجهيزاً ربع الميل في ثانيتين أسرع، عند 14.0 في 162.5 كم/ساعة.

هذه سيارة كوبيه سريعة بالتأكيد - تحتاج سيارة جاكوار XK إلى 5.8 ثوانٍ للوصول إلى 100 كم/ساعة و14.3 ثانية عند 158.1 كم/ساعة لتقطع ربع الميل - لكنها ليست سريعة مثل العديد من السيارات الأخرى في فئتها. حيث تقدم كل من 370Z و135i وMustang GT أرقامًا أفضل. ربما يقع اللوم على المحرك. المحرك المعروف باسم "RS 3800" V-6 (للسيارة الرياضية ذات الدفع الخلفي)، والذي يصدر صوتًا ممتعًا أثناء دوران المحرك بسلاسة إلى خط الدوران عند 6500 دورة في الدقيقة، هو بلا شك محرك مصقول - ربما أكثر دقة من محرك نيسان VQ - لكنه لا يبدو قويًا بقوة 306 حصان. تقول المحررة المساعدة أليسون هارود: "أدرك أن على الورق هذه سيارة بقوة تزيد عن 300 حصان، لكن لا يبدو أنها كذلك. كانت سريعة جدًا عند الانطلاق، لكنني أعتقد أنني كنت أتوقع المزيد من الدفع."

خلف عجلة القيادة

كان ناقل الحركة اليدوي ذو الست سرعات أيضًا مخيبًا للآمال بعض الشيء. شعوره المطاطي أدى عمومًا إلى تجارب غير دقيقة، خاصة عند محاولة التغيير بسرعة، وكان موضعه على وحدة التحكم المركزية يبدو متأخرًا بوصة أو نحو ذلك. ستجعلك علبة تروس RX-8 تشعر بالغيرة. وكما يشير المحرر العام آرثر سانت أنطوان، فقد عانت سيارتنا الاختبارية اليدوية من "الكثير من التوتر في نظام الدفع، مما يجعل من الصعب جدًا تنفيذ تغييرات سلسة وإدخالات دواسة الوقود." للأسف، تركنا الناقل اليدوي نشعر أن علبة التروس ZF المثبتة هي الخيار المفضل، خاصة في ضوء المقابض القياسية للتغيير وزمن التسارع الأسرع عمومًا.

كانت سيارة BMW M3 من الجيل الأخير، ولا تزال، سيارة GT رائعة. لا يمكن لأي شخص في عقله السليم أن يقول إن هيكلها يشعر وكأنه نودلز فيتوتشيني رطب. حسنًا، وفقًا لشركة هيونداي، فإن كوبيه جينيسيس تتمتع بجسم أكثر صلابة بنسبة 24 في المئة في صلابة الانحناء مقارنةً بـ E46 Bimmer. هل هي أفضل من M3؟ في هذه الحالة، يبدو أن الأمر كذلك.

اتفقنا جميعًا على أن كوبيه جينيسيس تشعر بالصلابة كالسافير. يبدو أن جودة البناء من الدرجة الأولى. تغلق الأبواب بصوت مريح. سواء كنت تتنقل في طريق سريع مستقيم أو طريق متعرج، فإن هيونداي تبدو محكمة ومجمعة بشكل جيد. هذه الإحساس العام بالصلابة، بالطبع، هو ميزة مرحب بها، حيث لم يمنح مهندسو هيونداي نقطة انطلاق قوية فحسب، بل يوفر أيضًا للسائق استجابة أسرع وأكثر تواصلًا. ضمن هذه المجالات، تنجح كوبيه جينيسيس بشكل كبير. يمكن وصف نظام التعليق الأمامي مع دعامة والخلفي متعدد الوصلات بأنه متين بشكل معتدل، وذلك بفضل تجهيز نموذج Track الخاص بنا، الذي يتفاخر بنوابض أكثر صلابة، وشرائط مضادة للدوران أكبر في الأمام والخلف، وعجلات مقاس 19 بوصة مع إطارات بريدجستون الصيفية. الرحلة ليست مزعجة أبدًا، لكنها تتصرف أحيانًا بشكل غير مصقول، حيث تصطدم أحيانًا بمخمداتها وتنقل القليل من خشونة الطريق.

ومع ذلك، عندما تقدم كوبيه جينيسيس لطريق متعرج، فإن صلابة الهيكل المعدل على المسار تؤتي ثمارها. توفر التوجيه، مع نسبة 14.7:1 السريعة نسبيًا، دخولًا حادًا للمنعطف واستجابة خطية قوية، لكنها تخيب الأمل بشعور لزج بعض الشيء. عندما تزداد السرعة، تظهر هيونداي انزلاقًا معتدلًا، لكن غريزتها للبقاء مسطحة تلهم الثقة عند استكشاف الحدود. Speaking of limits, يمكن إيقاف نظام الثبات والتحكم في الجر القياسي في كوبيه جينيسيس تمامًا. لكن ما لم تكن تتظاهر بأنك بطل الانجراف ريس ميلين، فمن الأفضل ترك هذا الزر دون لمس، حيث لا يمكن لنظام Torsen LSD في Track خداع قوانين الفيزياء.

في اختبارات المناولة المجهزة لدينا، سجلت سيارات Track 3.8 تسارعًا جانبيًا قدره 0.90 جاذبية (يدوي) و0.91 جاذبية (أوتوماتيكي)، ووقتًا في شكل ثمانية قدره 26.2 ثانية عند 0.67 جاذبية و26.3 عند 0.68. مرة أخرى، تتفوق هذه الأرقام على تلك الخاصة بسيارة جاكوار XK العليا (0.89، 26.8 عند 0.66)، ولكن ليس على منافسيها الرئيسيين، Mustang GT و370Z. نفس الشيء ينطبق على كبح 60-0، والذي، عند 33.8 مترًا، قريب جدًا من المسافات من فورد (32.9) ونيسان (33.2). كما هو معتاد، يعود الفضل إلى نظام الكبح الثابت من Brembo في نموذج Track، الذي يستخدم مكابح أحادية الكتلة ودوارات تهوية كبيرة بمقاس 34.0 سم في الأمام و33.0 سم في الخلف.

تطلعات غير طبيعية

إذا كان محرك V-6 ذو السعة الكبيرة يبدو زائداً، فإن محرك التيربو سعة 2.0 لتر في جينيسيس كوبيه سيبدو رائعاً ببساطة. مع 210 حصان و223 رطل-قدم من العزم يتم توجيهها عبر ناقل حركة يدوي بست سرعات (ناقل حركة أوتوماتيكي بخمس سرعات متاح كخيار)، يجب أن يصل 2.0T إلى 100 كم/ساعة في حوالي 6.0 ثوانٍ وربع الميل في حوالي 14.6 ثانية بسرعة 153 كم/ساعة، ومع ذلك لا يزال يحقق تقديرات تبلغ 21/30 ميلا في الغالون. وبالنظر إلى سعر البداية البالغ 22,750 دولار، فإن 2.0T يقدم قيمة كبيرة ستجعل سيارات الدفع الأمامي مثل فولكس فاجن GTI وهوندا سيفيك Si تأخذ ملاحظة. لأولئك الذين يبحثون عن مزيد من المصداقية في الشارع، هناك 2.0T Track بسعر 27,500 دولار، المجهزة بفتحة انزلاق محدودة، وبريمبو، وعجلات مقاس 19 بوصة، بالإضافة إلى R-Spec بسعر 24,500 دولار، وهو نسخة مخففة من Track لمعدلي السيارات وممارسي سباقات السيارات.

هل يستحق هذا الكوبيه (غير المثالي) تغيير قواعد اللعبة؟

بينما لا يتصدر جينيسيس كوبيه مجاله التنافسي في ديناميكيات القيادة، إلا أنه بعيداً ما يكون رائد القيمة. يبدأ سعر النسخة الأساسية 3.8 مع ناقل حركة يدوي، والتي تأتي مع جلد، تحكم مناخي أوتوماتيكي، مصابيح ضباب، دعم رأس أمامي نشط، دخول بدون مفتاح، بلوتوث، وتوصيل USB/iPod، من 25,750 دولار، أي أقل بمقدار 3,095 دولار من سعر النسخة الأساسية من موستانغ GT. إذا اخترت ناقل الحركة الأوتوماتيكي ZF، فإن التكلفة ترتفع بمقدار 1,500 دولار إضافية. ارتقِ إلى النسخة الفاخرة Grand Touring التي تضيف جلد بني مميز، مقاعد مدفأة، نظام صوت إنفينيتي بقوة 360 واط، ومصابيح أمامية HID، وستكون التكلفة بالكاد تتجاوز 28,000 دولار. أو، اختر Track النشيط وادفع فقط 30,250 دولار. بينما تتطلب 370Z Touring المجهزة بشكل مماثل مع حزمة رياضية أكثر من 38,000 دولار. وهل ذكرنا أن محرك التيربو بقوة 210 حصان يبدأ بسعر أقل من 23,000 دولار؟

من الواضح أن هيونداي لديها الكثير لتفخر به مع أول كوبيه رياضي ذو دفع خلفي. القيمة لا تضاهى. الجودة ممتازة. سلوك الطريق محترم. التصميم، بخطوطه الفريدة على شكل Z ونوافذ خلفية منخفضة، بارز. بالتأكيد، هناك بعض التفاصيل - وهي، بشكل خاص، ناقل الحركة اليدوي غير الدقيق والتوجيه الخامل - التي تحتاج إلى بعض الضبط. ولكن بالنسبة لجهد أولي، في مجال لم تلعب فيه من قبل، قدمت هيونداي منتجاً صلباً وجذاباً.