هل من الممكن وجود فولفو هجينة قابلة للشحن بقوة 1,380 حصان؟
يمكن لنظام الهجين القابل للشحن بجهد 900 فولت من شركة جيلي الأم أن يزود نماذج فولفو المستقبلية بالطاقة.
خلال رحلتنا الأخيرة إلى الصين مع جيلي لتجربة كل ما تفعله عملاق صناعة السيارات الصينية في وطنها وعلى مستوى العالم، كان أحد أكبر الأمور التي لفتت انتباهنا هو نظام الهجين القابل للشحن الجديد بجهد 900 فولت. بدأ هذا النظام في الظهور على عدة نماذج من سيارات الدفع الرباعي من جيلي، بما في ذلك طرازات 8X و9X من علامة زكير التجارية و"لوتس فور مي" (المعروفة هنا باسم إيلتري). ومن ما سمعناه، لا يوجد ما يمنع فولفو المملوكة لجيلي (أو بولستار في هذا الصدد) من استخدامه لتزويد سياراتها في السوق الأمريكية بالطاقة.
ما هو هذا النظام بجهد 900 فولت؟
مدعومًا بهيكل "SEA-S" للسيارات الهجينة الفائقة من جيلي، يُعتبر نظام 900 فولت واحدًا من أكثر أنظمة PHEV ابتكارًا التي واجهناها حتى الآن. والأفضل من ذلك من حيث مستوى الإثارة، أنه قادر على إنتاج ما يصل إلى 1,380 حصان و1,335 رطل-قدم من عزم الدوران، حيث تقتبس جيلي أوقات تسارع من 0 إلى 100 كم/ساعة أقل من 3 ثوانٍ لطراز 8X الجديد كليًا (أسرع سيارة دفع رباعي هجينة في العالم، بالطبع)، وهي مركبة تزن حوالي 2,700 كيلوجرام.
يستخدم النظام محركًا رباعي الأسطوانات مزودًا بشاحن توربيني سعة 2.0 لتر بقوة 275 حصان. يعمل كمصدر طاقة تحفيزي أو مولد إضافي حسب إعداد السيارة، وهو متصل بناقل حركة أحادي السرعة. داخل علبة نقل الحركة الأكبر، يوجد محركان كهربائيان، يُطلق عليهما P1 وP3.
دور محرك P1 بقوة 200 حصان هو إما العمل بالتنسيق مع المحرك أو بمفرده كمولد لتزويد البطارية بالطاقة، والتي في تكوينها الاختياري تُصنف بسعة 70 كيلوواط ساعة - أكبر من بطاريات بعض السيارات الكهربائية النقية. أما دور محرك P3 بقوة 389 حصان فهو قيادة العجلات الأمامية، وخلال معظم حالات القيادة العادية، يعمل كوسيلة التحفيز الرئيسية.
في الخلف يوجد ما يُعرف بـ P4 (لم نسأل عن مصير P2)، والذي يمكن أن يكون محركًا واحدًا أو اثنين حسب الخيار. كل محرك مُصنف بقوة 496 حصان ويستخدم تقنية توزيع العزم.
الشحن أثناء الحركة!
أما بالنسبة لسعة 900 فولت نفسها، فهي خطوة إضافية فوق تكوينات 800 فولت الموجودة في سيارات هيونداي وبورش الكهربائية المعاصرة، من بين آخرين (بدأت عدة شركات سيارات صينية بالفعل في طرح أنظمة بجهد 1,000 فولت). ما يعنيه ذلك على المستوى العملي هو شحن أسرع في شواحن التيار المباشر السريعة.
تشير جيلي إلى بطاريتها 6C باعتبارها "الأولى في العالم" حيث يمكنها الشحن بمعدل 6 مرات من سعة البطارية، أو عند 420 كيلووات من إدخال الطاقة القصوى، مع أوقات شحن مُدعاة تبلغ 9 دقائق من 20 إلى 80 بالمئة من حالة الشحن. يتراوح النطاق الإجمالي حوالي 257 كيلومترًا لكل شحنة مع نطاق إجمالي يبلغ حوالي 1,350 كيلومترًا عبر تحويل تقديراتنا المتشائمة من الأرقام 380 و1,200 كيلومتر على مقياس CLTC الصيني إلى تقديرات EPA الخاصة بنا.
ومع ذلك، فإن جزءًا جديدًا من النظام هو قدرته على شحن البطارية أثناء القيادة. عند السفر بسرعة cruising تبلغ حوالي 120 كم/ساعة، تقول جيلي إن البطارية يمكن أن تشحن من 30 إلى 80 بالمئة من السعة في 90 دقيقة، ويمكن لمحرك P1 شحنها بسرعات تصل إلى 100 كيلووات حسب الحالة.
إذن، فولفو، ماذا تقولون؟
نظرًا للروابط العميقة بين فولفو وجيلي، سألنا بشكل طبيعي عما إذا كان من الممكن استخدام نظام 900 فولت في نموذج مستقبلي للسوق الأمريكية، وكانت الاستجابة التي تلقيناها هي أنه، نعم، من الممكن تمامًا استخدام SEA-S ومنصة الشحن القابلة للتوصيل بجهد 900 فولت لأمريكا الشمالية، ولا، لن تكون خاضعة لأي نوع من الرسوم الجمركية أو العقوبات الأخرى. التكلفة هي مسألة أخرى، لكن دع جيلي تتحمل الفاتورة!
مع تزايد الاهتمام بالسيارات الكهربائية في الوقت الحالي، من المحتمل أن يكون هذا سؤالًا يطرحه مخططو المنتجات في فولفو. نعم، هناك تحديات تتعلق باستخدام السيارات الهجينة القابلة للشحن هنا في الولايات المتحدة، ولكن بالنظر إلى أن هذه السيارة يمكن أن تشحن نفسها وأن سعة بطاريتها كبيرة جدًا، فإنها تمثل اقتراحًا مختلفًا إلى حد ما. وبالطبع، هناك فائدة إضافية تتمثل في مدى القيادة الطويل للغاية ومحرك الغاز الإضافي الذي يوفر للمشترين في الولايات المتحدة ضمانًا بعدم تعرضهم للانقطاع أو المعاناة من قلق المدى المزعج.
على الرغم من أنه غير معروف ما إذا كانت هناك خطط حقيقية لجعل هذه المنصة ونظام الدفع متاحين في أمريكا (من المحتمل أن تكون فرصة ضئيلة في أفضل الأحوال)، فإن هذا النظام المثير للاهتمام الذي يمكنه القيام بكل شيء يمتلك القوة الخام والكفاءة التي نود رؤيتها في بعض المركبات الجديدة، سواء كانت فولفو أو غيرها.
