لقد كسرت F1 صانعي السيارات الكبار من قبل. إليك ما يمكن أن تتعلمه كاديلاك وفورد من الإخفاقات السابقة.

تُعتبر الفورمولا 1 قاسية بشكل خاص على القادمين الجدد الذين يسيئون فهم التحدي.

إذا كنت من عشاق سباقات السيارات، فلا شك أنك على علم بأن كاديلاك وفورد تشاركان في موسم سباقات الفورمولا 1 لعام 2026، ولكن بمستويات مختلفة جدًا. تشمل مشاركة فورد شكل الشراكة في مجموعة المحركات مع فرق Red Bull Racing و Racing Bulls، بينما تمثل جهود كاديلاك مشاركة كاملة تُعد الأولى من نوعها التي تعود بأفكار جديدة منذ ظهور فريق Haas المملوك للأمريكيين في عام 2016.

0:00 / 0:00

بالطبع، ليست فورد وكاديلاك غريبتين عن سباقات السيارات. تمتلك فورد تاريخًا طويلًا في الفوز بالبطولات على جميع مستويات سباقات السيارات، بما في ذلك توفير المحركات لفرق الفورمولا 1 وذات مرة دعم/امتلاك الفريق الذي يحمل اسم جاكي ستيوارت والذي أصبح فيما بعد فريق Jaguar Racing، والذي أصبح لاحقًا فريق Red Bull Racing، مع فترات من الهيمنة في NASCAR. كانت كاديلاك نشطة في سباق السيارات الرياضية والمنافسات السياحية منذ أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، حيث حصلت على ألقاب السائقين والمصنعين في SCCA GT وPirelli GT Challenge. تبع ذلك نجاح مماثل في بطولة IMSA WeatherTech SportsCar مع سيارات النموذج الأولي، وهو برنامج مستمر حتى اليوم.

لعبة مختلفة

ومع ذلك، يُعتبر سباق السيارات ذات العجلات المفتوحة بشكل عام – والفورمولا 1 بشكل خاص – نوعًا مختلفًا تمامًا عن أي جهد آخر تقوم به أي من هاتين الشركتين في ديترويت. ربما لا يعرف أحد ذلك أفضل من فورد: بعد عقود من بناء محركات فورمولا 1 الناجحة بالشراكة مع كوسورث، حاولت فورد توسيع جهودها وفشلت بعد أن استحوذت بالكامل على فريق جاكي ستيوارت الذي يحمل اسمه وأعادت تسميته إلى Jaguar Racing لموسم 2000. كانت النتيجة النهائية صفر انتصارات وصفر بطولات، مما جعل الشركة تبتعد تقريبًا عن المنافسة ذات العجلات المفتوحة بعد عام 2004.

تجربة فورد مع قدرة الفورمولا 1 على استنزاف الملايين من الدولارات وإخراجها على شكل نتائج غير مميزة هي ما ربما يُعلم عودتها الأكثر تحفظًا إلى الرياضة الآن. من ناحية أخرى، فإن كاديلاك متحمسة لإنفاق أي شيء لتضمن نتيجة إيجابية من البداية. وهذا يضع جميع الأنظار على العلامة التجارية التي تتخذ من ديترويت مقرًا لها.

لقد أظهرت التاريخ أن الاستثمارات الضخمة والنجاح في سلسلة أخرى لا يترجم دائمًا إلى ترويض الفورمولا 1. يمكن لكاديلاك أن تتعلم الكثير من الأخطاء التي ارتكبتها ثلاث محاولات بارزة أخرى ذات العجلات المفتوحة من قبل صانعي سيارات محترمين. شهدت هذه الأسماء اللامعة في سباقات السيارات خططها للهيمنة تتعرض للتدمير رغم أفضل النوايا والأموال الوفيرة، مما يوفر نموذجًا مثاليًا عن كيفية عدم النجاح في أكثر أماكن السباق تحديًا.

لا تتجنب الزوايا مثل ألفا روميو

في عام 1990، بدا أن ألفا روميو قد وقعت في فرصة مذهلة. كانت شقيقتها الشركة فيراري تستخدم برنامج سباق Indy-car المهدد لدفع رؤساء الفورمولا 1 إلى القيام بإرادتها طوال أواخر الثمانينات، وذهبت إلى حد تصميم هيكل ومحرك استعدادًا لدخول Indy-car في عام 1987.

عندما تخلت فيراري عن الجهود، عرضت المحرك على ألفا روميو كعمود فقري لفريقها الأول Indy-car. من خلال الشراكة مع شركة تصنيع الهياكل March (التي كانت تتراجع بعد النجاح في أوائل الثمانينات)، تم تجميع الفريق بسرعة وأجرى عدة سباقات اختبار في عام 1989، مع موسم كامل في الجدول العام التالي.

كان من الواضح على الفور أن محرك V-8 الذي تم الحصول عليه من فيراري لم يكن ينتج القوة اللازمة للبقاء في المقدمة. كما أنه ببساطة لم يستطع التغلب على السحب المرفق بالهندسة الهوائية اللازمة لتثبيت السيارة على سطح السباق، مما جعلها تتألق فقط في بعض الأحيان خلال التجارب التأهيلية. إن استبدال هيكل March لعام 1989 بهيكل Lola في عام 1990 لم يُحقق نتائج أفضل، مما يبرز نقص التطوير الذي تم في محرك ألفا/فيراري (الذي أثبت أيضًا عدم موثوقيته بشكل ملحوظ).

بحلول عام 1991، على الرغم من التغذية الراجعة الكافية التي قدمها السائق داني سوليفان لفريق الهندسة في ألفا روميو حول مدى طول الوقت الذي استغرقه محرك V-8 التوربيني للوصول إلى سرعته في الحلبة، ظلت الحالة كما هي. انسحبت الشركة المصنعة من دعم الفريق في نهاية العام، تاركة وراءها سجلًا بلا منصات، بلا بولز، وعدم رغبة في استثمار الموارد والوقت اللازمين للنجاح في سباقات العجلات المفتوحة.

تويوتا: لا يمكنك بالضرورة شراء النجاح

كانت وصول تويوتا إلى فورمولا 1 في عام 2002 heralded كبداية عصر جديد. افترض الكثيرون على الفور أن الشركة العملاقة، التي حققت النجاح في كل سلسلة قد دخلت بها، سوف تواصل طرقها الناجحة وتجذب مشجعين جدد بينما تزيد من عالمية الفورمولا 1.

بعد ثماني سنوات غير مجدية، أصبح من الواضح أن تويوتا قد اتبعت النهج الخاطئ تمامًا تجاه فريق الفورمولا 1 الخاص بها. في 139 سباقًا، تمكنت فقط من تحقيق 13 منصة ولم تحقق أي انتصارات. كانت هذه فشلاً مذهلاً من شركة سيارات أنفقت مليارات الدولارات على المنافسة في أعلى مستويات سباقات العجلات المفتوحة.

قد يكون الإنفاق هو ضعف تويوتا. مع موارد هندسية تكاد تكون غير محدودة تحت تصرفها، ظهرت الشركة وكأنها افترضت أنها ستكون قادرة على البحث والتطوير للوصول إلى مقدمة الحزمة، مستخدمةً أموالها كقوة مطلوبة لإنشاء سيارة فائزة.

جاء هذا النهج مع مشكلتين. كانت الأولى الصراعات السياسية الشديدة التي تحدد عالم الفورمولا 1. من خلال الاتحاد، كانت الفرق المنافسة قادرة على إنهاء خطط تويوتا الأولية لاستخدام محرك V-12، وتحريك الشبكة نحو وحدات ذات 10 أسطوانات وغمر استثمار الشركة اليابانية القائم في تطوير محركها ذي الأسطوانات الـ 12 قبل أن تبدأ موسمها الأول. استمرت قدرة تويوتا على فهم أو الانخراط في المؤامرات الدائمة والتحولات الدبلوماسية للبطولة في الإضرار بالفريق طوال وجوده.

المشكلة الأخرى؟ كانت تويوتا غير مرنة في تفسيرها لكيفية الفوز في السباقات، متجاهلةً السرعة السريعة جدًا في التطور واتخاذ القرار (وزيادة المطالب الديناميكية الهوائية بشكل كبير) المرتبطة بالفورمولا 1. وكأن الشركة شعرت أنه من خلال إنفاق المال على نفس أسلوب التطوير الصارم الذي اعتمدته في أشكال أخرى من رياضة السيارات، يمكنها بطريقة ما التغلب على الحكمة الراسخة لفورمولا 1.

كان هذا الأخير يرى رؤساء تويوتا يلومون السائقين بانتظام على النتائج السيئة؛ داعمين فريقها بالمهندسين والمصممين وحتى القادة الذين كانت خبراتهم في أماكن أخرى تعني القليل في حظيرة الفورمولا 1؛ ويفرضون القرارات المؤسسية (مثل الانتقال من إطارات ميشيلين إلى إطارات بريدجستون) ضد رغبات قسم السباقات. أدت قلة الخبرة في الفورمولا 1 وهياكل الفريق غير المرنة إلى التأكد من أن أي كمية من الأموال لا يمكن أن تشتري الانتصارات، ناهيك عن البطولة.

لا تغير المسار في منتصف الطريق، مثل لوتس

واجهت ألفا روميو وتويوتا مشكلاتهما مع المحركات غير التنافسية خلال جهودهما في عجلات مفتوحة، لكن على الأقل لم يتعرضا في أي وقت لدعاوى من أعضاء فرق السباق التابعة لهما بسبب بطء محركاتهما.

كانت هذه هي الحالة التي واجهتها أيقونة سباقات السيارات الشهيرة لوتس في سلسلة إندي كار لعام 2012. انضمت الشركة إلى جولة إندي في ذلك العام كمورد للمحركات أثناء إعادة صياغة القواعد التي جذبت أيضًا شيفروليه للعودة إلى السلسلة. جنبًا إلى جنب مع هوندا، كان ذلك يعني ثلاثة خيارات للفرق للاختيار من بينها، مما خلق وضعًا احتفل به المعجبون الذين اعتقدوا أن زيادة المنافسة في نقل الحركة ستحسن الجودة العامة للسباقات.

بينما كانت جهود شيفي ناجحة، كانت لوتس في وضع غير مواتٍ على الفور. كم كانت الحالة سيئة؟ على الرغم من عقود من النجاح في العجلات المفتوحة في أماكن أخرى، كانت الشركة تبدو غير قادرة على تسليم محركات V-6 التوأمية التوربينية التي وعدت بها فرق شراكتها في الوقت المناسب للاختبار المناسب. وعندما وصلت، كانت ضعيفة جدًا في القوة لدرجة أنها كانت خطيرة بشكل شرعي - تم رفع العلم الأسود على سيارتين مدعومتين من لوتس خلال إندي 500 في ذلك العام لركضهما بسرعة أقل بـ 22.5 كم / ساعة من قادة السباق.

النتائج كانت شديدة. قامت دراجون ريسينغ بمقاضاة لوتس للحصول على تعويضات وحق إلغاء عقد توريد المحركات بعد أن تم ابتزازها من قبل لوتس للاستمرار في إرسال المدفوعات رغم عدم تسليم أي محركات فعلياً. عدم القدرة على إقناع الهيئة الحاكمة للرياضة بالسماح لها بتشغيل المزيد من تعزيز التوربو مما كان مسموحًا به في لوائح اللعبة (لتعويض فجوة القوة) يعني أن العلامات كانت واضحة. في نهاية الموسم، سمحت إندي كار لوتس بالتخلص من قيود عقدها في السلسلة بعد عام واحد فقط من فترة خمس سنوات.

الكشف عن الحسابات ومزايا الرؤية المتأخرة يكشفان أن السبب الحقيقي لفشل لوتس بشكل مذهل في إندي كار كان بسبب المناورات خلف الكواليس التي أبطأت بشكل كبير اتجاه الشركة. تغيير الملكية قبل بداية موسم 2012 بقليل شهد أن الالتزام القائم يتعارض مع رغبة النظام الجديد في التركيز على بيع السيارات العادية. ليست هذه الفجوة غريبة في عالم السباقات، لكنها تثبت دائمًا أنها كارثية.

خلال فترة الانتقال بين الأسياد القدامى والجدد، كانت تطوير محركات لوتس مجمّدة عملياً، مما ترك فرقها المتعاقدة تدبر أمورها مع النتائج التي تم الحصول عليها قبل الشراء. تغيير الأهداف المؤسسية في منتصف الطريق هو وسيلة مؤكدة لهلاك أي جهد للسباق بغض النظر عن مدى حسن نواياه في البداية. عادة ما يعيق أي فرصة للتعلم من النتائج على المضمار واستمرار تحسين برنامج المحرك أو الشاسيه طوال الموسم.

صور إضافية مقدمة من إندي كار.