بورشه 911 GT3 2007 هي في الأساس سيارة سباق. فلماذا من السهل قيادتها؟

تكتسب سيارة بورشه الرياضية المدنية دون فقدان حافزها.

[ظهرت هذه القصة في الأصل في عدد يوليو 2006 من موتور تريند.] هناك شيء غريب ومتناقض حول أحدث طرازات بورشه 911. الـ GT3، بالنسبة لأولئك الأقل معرفة بكاتالوج 911، هي السيارة المصممة لتلبية قواعد تصديق FIA GT وسلسلة لومان الأمريكية كسيارة سباق قانونية على الطرق. الشيء المثير هو أنه على الرغم من جميع قطع التعليق القابلة للتعديل والمعدلة للسباق، والإطارات ذات البروفايل المنخفض بقياس 19 بوصة، والمحرك الطبيعي التنفس بقوة 415 حصان والذي يدور بسرعات عالية، فإن السيارة مريحة وقابلة للتعامل معها وهادئة بما يكفي للاستخدام اليومي.

سيارة سباق تلتقي بالحياة الواقعية

يرجى من عشاق بورشه المتشددين عدم القلق من هذا الكشف. إن محارب عطلتكم في عطلة نهاية الأسبوع لا يضعف مع تقدم العمر. في الواقع، معظم الأجهزة الجديدة هي في الواقع أكثر صلابة. مثل الـ GT3 المستندة إلى 996 التي سبقتها (موتور تريند، أبريل 2004)، هذه السيارة الجديدة تعتمد على هيكل Carrera 4S المعدل (خزان وقود بسعة 23.8 جالون يملأ الفراغ الذي تركه التفاضل الأمامي في هذه السيارة ذات الدفع الخلفي)، المعدل لأداء التصادم الأمامي ولتوفير مساحة لخزان الزيت الجاف في الخلف. تعمل هيكل 997 على تحسين الصلابة الهيكلية بنسبة ثمانية في المئة في الالتواء و40 في المئة في الانحناء. استعارة الأبواب المصنوعة من الألمنيوم وغطاء صندوق الأمتعة من الـ Turbo وتركيب غطاء محرك جديد من المركبات المركبة يقلل من الوزن بمقدار 20 كيلوجرام.

تشمل ترقيات المكابح دوارات خلفية أكبر بمقدار 2 سنتيمتر (35 سنتيمتر) مع المكابح الفولاذية القياسية ودوارات أمامية أكبر بكثير (38 سنتيمتر مقابل 35 سنتيمتر) على المكابح المركبة الاختيارية. التحول من حوامل المحور الفولاذية إلى الألمنيوم على المكابح باهظة الثمن يقلل من الوزن بمقدار كيلوجرامين لكل زاوية، مما يجلب إجمالي توفير الوزن إلى 20 كيلوجرام مقارنة بالمكابح الفولاذية بالكامل. تساعد العوازل السيراميكية على مكابس المكابح في الحفاظ على سائل المكابح من الغليان في كلا النظامين. الإطارات أكبر بوصة واحدة في القطر في جميع الاتجاهات (19 بوصة) وبوصة واحدة أوسع في الخلف (30.5 سنتيمتر). وهي مغطاة بإطارات ميشلان بايلوت سبورت كاب، التي تم تصميم أنماط شبكتها الفولاذية، ومركب المطاط اللزج، ونمط المداس غير المتماثل لتكمل هيكل الـ GT3. القبضة الجافة مذهلة، ولكن المداس الضحل يمثل خطر الانزلاق المائي، وتصنيف تآكل المداس 80 يشير إلى أن المتسابقين المتحمسين قد يرغبون في السعي للحصول على رعاية من ميشلان.

المزيد من القبضة، أقل من التنازلات

إن ترقيات التعليق هي التي تحول هذه الـ GT3 الجديدة. كما هو الحال من قبل، تقدم قضبان منع الانقلاب خمسة تعديلات في الأمام وثلاثة في الخلف؛ ويمكن تعديل الزاوية حتى ست درجات. الينابيع الأمامية الأكثر صلابة وقضيب منع الانقلاب والمحامل المعدنية بدلاً من المطاط في بعض روابط التعليق الخلفية تشير إلى أن جودة الركوب قد تكون سيئة، لكن نظام إدارة التعليق النشط من بورشه (PASM) ينقذ الموقف. تم إعادة معايرة ممتصات الصدمات التي تتحكم بها الكمبيوتر (اختياري) من Carrera للمنافسة وتزويدها بأعمدة زنبركية ملولبة لرفع أو خفض كل زاوية وتوازن أحمال العجلات الفردية لتناسب حلبة معينة. الإعداد الأقل عدوانية يخفف من حواف المطبات والحفر ويحسن من تلامس الإطارات على حلبات السباق الأكثر خشونة، بينما يقيّد الإعداد الصلب حركات الجسم إلى الحد الأدنى المطلق على الحلبات الملساء.

تقنية الحلبة معدلة حسب رغبتك

تُعزى نسبة متساوية تقريبًا من الفضل في الأداء الجديد والقدرة على القيادة للـ GT3 إلى المحرك المعاد تصميمه بسعة 3.6 لتر، الذي يكتسب 35 حصانًا و19 رطل-قدم (298) دون إضافة سنتيمتر مكعب واحد من الإزاحة. بدلاً من ذلك، يتنفس المحرك الجديد بشكل أفضل ويدور بشكل أسرع (انظر الشريط الجانبي). تم تقصير نسب التروس من الثانية إلى الخامسة بما يكفي لتعويض الإطارات الأكبر وتوحيد المسافات بين التروس الخمسة الأولى. ادعاء بورشه المعروف بالحذر بشأن تسارع السيارة من 0 إلى 100 كم/س هو 4.1 ثانية—أسرع بمقدار عُشرين من الثانية من آخر GT3. إن طرح تلك الزيادة من أداء الـ 996 GT3 لدينا يشير إلى أن 3.7 قد تكون أكثر دقة.

أسرع، أكثر حدة، لا تزال مدنية

آخر انتصار تقني يستحق اهتمامًا خاصًا: الديناميكا الهوائية. تمكنت بورشه بشكل معجزي من خفض معامل السحب من 0.30 إلى 0.29، بينما تنتج قوة ضغط حقيقية تبلغ 10 كيلوغرامات في المقدمة و25 كيلوغرامًا في الخلف، عند سرعة 299 كم/ساعة. هذا ليس كثيرًا، لكن حقيقة عدم وجود أي رفع في أي من الطرفين تجعل GT3 تشعر بالاستقرار بشكل مذهل—على الأقل عند السرعات الملاحظة التي تصل إلى 273 كم/ساعة. العديد من عناصر التصميم التي تميز GT3 مسؤولة عن هذه المعجزة.

فتحة الهواء الموجودة أمام غطاء حجرة الأمتعة الأمامية تقوم بتفريغ الهواء المتدفق عبر المبرد المركزي الكبير، بدلاً من السماح له بالتجمع تحت السيارة، كما هو الحال في جميع سيارات 911 الأخرى. يقلل حاجز الهواء الأمامي وغطاء الجسم السفلي الأملس والناعم من تدفق الهواء والسحب تحت السيارة. الجناح الخلفي ينتج قوة الضغط في الخلف، بينما يساعد الشفة الموجودة على غطاء المحرك أسفل الجناح في فصل طبقة الحدود وتقليل السحب. يمكن ضبط زاوية هجوم الجناح من خط الأساس بزاوية صفر إلى ثلاث أو ست درجات، مما يزيد من السحب وقوة الضغط الخلفية. في تكوينه الأكثر انسيابية، يمكن لـ GT3 أن تصل إلى 309 كم/ساعة.

يوم مثالي في GT3

هناك على الأقل 10 صفحات أخرى من الأمور التقنية المثيرة للاهتمام، لكننا نفدنا من الإسبريسو، لذا دعونا نركب ونشارك يومًا مثاليًا في حياة GT3. تخرج من فيلتك في فالبوليسيلا، وتنزلق إلى المقعد المبطّن بالألكنتارا، وتدور المفتاح، تاركًا جميع الإعدادات في وضعها الافتراضي. تتجه صعودًا عبر تلال الدولوميت في الفناء الخلفي، وهناك متعة في كل تغيير لنقل الحركة المغطاة بالألكنتارا. إن حركة الزناد القصيرة والشعور بالدقة أفضل بكثير من تلك الموجودة في كاريرا. يمكن قول الشيء نفسه عن عجلة القيادة المغطاة بالألكنتارا. إنها تتحكم في نظام توجيه مطابق لنظام كاريرا، ولكن مع إطارات ميشلان فائقة الالتصاق التي تقدم معلومات إضافية، فإن الاهتزازات واللمسات عند حافة العجلة تكون أكثر روعة.

تبدو استجابة القابض والتحكم في دواسة الوقود متوقعة ودقيقة بشكل مشابه. وتبدو المكابح السيراميكية قادرة على تقديم تباطؤ لا نهائي، يتم قياسه بوصة-رطل في كل مرة. ببساطة، لا توجد أي حركة مفقودة في أي من عناصر التحكم. لا يوجد أي تهاون. كل فعل يستدعي رد فعل خطيًا ومتوقعًا، مما يجعل هذه السيارة واحدة من أكثر السيارات بديهية على الكوكب.

في الوادي، تدخل إلى الأوتوسترادا وتلتصق خلف سيارة أودي S8 تسير تقريبًا ضعف حد السرعة الإيطالي البالغ 129 كم/ساعة. يقوم هذا السائق غير الاجتماعي بما لا يمكن تصوره ويمر على سائق غير مبالي في المسار الأيسر من اليمين. عندما يندمج السائق الأحمق إلى اليمين، تقوم بتخفيض السرعة مرتين وتحقق سرعة إغلاق خلال ثوانٍ، مع ملاحظة أن الوزن عند المقود لم يخفف ولو قليلاً. لا ينجرف الأنف، ولا حاجة للتوجيه، ولا عرق لامتصاصه من حافة عجلة القيادة المغطاة بالجلد.

في لمح البصر، تدخل حلبة أوتودرومو في أدرية (قرب الأدرياتيكي) وتستعد لعدة لفات حارة على هذه الحلبة الضيقة التي تبلغ مساحتها 2.4 كم. حان الوقت الآن للضغط على الأزرار. أحدها يشدد إعدادات صدمات PASM (أدريا جديدة، ومثالية السلاسة)؛ والزر الآخر "الرياضي" يغير تخطيط المحرك وينتقل إلى برنامج تحكم في الجر أكثر عدوانية. (لا يتم تقديم التحكم في الثبات، ولكن مع هذه الإطارات اللاصقة للغاية والفرق المحدود الميكانيكي الذي يوفر 28 في المئة من القفل تحت القوة و40 في المئة عند التوقف، لا يحتاج السائقون ذوو الخبرة إلى ذلك.)

تتكون هذه الحلبة التي تركز على الدراجات النارية من عدة خطوط مستقيمة طويلة ومنعطفات حادة، مما يوفر الكثير من الفرص لتغيير السرعة والاستماع إلى صوت العادم الرائع. في وضع الرياضة، يفتح صمام العادم مبكرًا (1800 مقابل 4200 دورة في الدقيقة، عندما يكون الضغط عالياً). هذا، إلى جانب حيل تخطيط المحرك الأخرى، يضيف حوالي 13 حصانًا و15 رطل-قدم من العزم بين 3000 و4200 دورة في الدقيقة. مع كل لفة، تقوم بالضغط على المكابح في وقت متأخر وأعمق قليلاً، محققًا تباطؤًا قد يفصل الشبكية، ولا يزال لا يوجد أي مؤشر على تدخل نظام ABS، مما يدل على أن هناك المزيد في الاحتياطي.

تكون المنعطفات الأخيرة بطيئة بما يكفي بحيث يؤدي تطبيق القوة الكاملة عند الخروج إلى فقدان العجلات للتماسك، مما يجعل ضوء التحكم في الجر يومض دون أن يبطئ السيارة بشكل ملحوظ. إذا قمت بإيقاف تشغيله تمامًا، يصبح من الممكن انزلاق السيارة، على الرغم من أنه ليس بدون تحكم شديد من النوع الذي سيبطئ السيارة. تنفصل المؤخرة بلطف ومع إشعار كافٍ. نحو نهاية الجلسة—هذه ليست من أجل أي جوائز—تقرر اللعب بالأزرار. قم بتحويل الصدمات إلى وضع الراحة، ويمسح القليل من انحناء الجسم المسموح به المحور الخلفي بما يكفي لتوليد دوران العجلات وتدخل التحكم في الجر في عدة منعطفات أخرى. قم بإيقاف إعداد وضع الرياضة، وعلى الرغم من أن التحكم في الجر يصبح أكثر تحفظًا، إلا أن هناك في الواقع فرصة أقل لفقدان التماسك، لأن هناك طاقة وعزم دوران أقل في النطاق المتوسط مع إغلاق صمامات العادم.

بعد تناول بعض المرطبات الخفيفة مع أصدقائك، تصعد إلى السيارة، وتضبط جميع الأزرار، وأزرار التحكم في السرعة والمناخ إلى وضع السهولة، وتعود إلى المنزل في هدوء وراحة مع التفكير في يوم رائع بالخارج.

يمكنك التنقل في GT3. لكن حرمان هذه التحفة التي تبلغ قيمتها 106,795 دولارًا من حقها التنافسي سيكون ظلمًا. لكن يمكن أن تُغفر لك إذا عدت بهذه GT3 إلى واجب التنقل في وقت لاحق من هذا العام، عندما تستسلم لإغراء GT3 RS الذي يقدم أداءً أعلى.