القصة المدهشة لمحرك GMC Twin-Six، آخر محرك V-12 يتم إنتاجه في ديترويت

بُني لسيارات الإطفاء وحقول المزارع، هذا المحرك الضخم أعاد تعريف ما يعنيه "محرك V-12 الأمريكي" في الحقيقة.

اسأل أي محب للسيارات الكلاسيكية أي شركة صنعت آخر محرك V-12 من ديترويت، ومن المحتمل أن يكون الجواب "كاديلاك". ليس هذا تخمينًا سيئًا، نظرًا لأن العلامة التجارية الفاخرة قدمت وحشًا من محرك مكون من 12 أسطوانة كأعلى خيار لها طوال معظم ثلاثينيات القرن الماضي. قد تسمع أيضًا "لينكولن"، نظرًا لأن منافسة كاديلاك قامت بإصدار محرك V-12 خاص بها في نهاية الحرب العالمية الثانية، حيث تم تركيبه في طراز زيفير من 1946 إلى 1948.

ومع ذلك، الجواب الحقيقي أكثر غموضًا بكثير، خاصة إذا لم تكن غارقًا بشكل عميق في عالم … الشاحنات الكلاسيكية؟ صحيح، اتضح أن محرك لينكولن لم يكن آخر محرك V-12 أمريكي منتشر، لأنه بعد عقود، وفي عمق قسم GMC من جنرال موتورز، كان هناك مجموعة من المهندسين المتحمسين يعملون بجد على دمج محركين كبيرين مكونين من ست أسطوانات معًا.

العملاق غير المعلَن عنه الذي أنشأوه، والذي أصبح معروفًا باسم Twin-Six، قضى وقتًا قصيرًا جدًا في صالات عرض صانع الشاحنات. لكن المحرك ترك تأثيرًا لا يمحى من خلال أبعاده العملاقة، وعزم التواء مشابه لعزم الديناصورات، ومواصفات جنونية. كما وضع أيضًا الأساس لاثنين من محركات الوحوش العملاقة المستقبلية التي ستظهر بعده بنحو 30 عامًا.

المحرك الجديد V-6 من GMC يؤسس القاعدة

توجد جذور GMC Twin-Six في محرك V-6 الجديد الذي كشفت عنه جنرال موتورز في عام 1959. تم تصميمه خصيصًا للاستخدام في المركبات التجارية، الشاحنات الصغيرة، الحافلات، ونماذج التسليم (مثل الـ Suburban التي لم تتحول بعد إلى النسخة المدنية من تلك الفترة)، وكان يحتوي على زاوية 60 درجة، وتركيب شمعات الإشعال من الداخل، وعمود كرانك مكون من ستة أذرع أدى إلى عدم الحاجة إلى أعمدة توازن. الكلمات الأساسية في تسويق GMC في ذلك الوقت أكدت على سلاسة عمل الـ V-6 وسهولة صيانته، وهذان العاملان كانا مصممين لجذب المشترين في أساطيل السيارات.

كما كان شائعًا في تلك الفترة، كان محرك GMC V-6 متاحًا في مجموعة مذهلة من السعات، تتراوح من 305 بوصة مكعبة (5.0 لتر) وصولاً إلى 478 بوصة مكعبة (7.8 لتر). كانت النسخ الأصغر من V-6 موجودة في الشاحنات الصغيرة وSuburbans في صالات العرض، بينما تم تركيب كل شيء آخر في النماذج التجارية. كان هناك حتى نسخة من المحرك سعة 7.8 لتر تم إضافة زوج إضافي من الأسطوانات إليها، مما جعل منها محرك V-8 دفع سعتها إلى 10.4 لتر.

ستة زائد ستة يساوي OMG

إذا كانت GMC تمتلك بالفعل الكثير من النسخ المختلفة من تصميم V-6 (وV-8)، فلماذا شعرت بالحاجة إلى التوجه نحو منطقة V-12؟ من المحتمل أن السبب كان الضغط التجاري من شركات مثل Seagrave وAmerican LaFrance، التي قدمت محركات V-12 هائلة في منصاتها المخصصة لسيارات الإطفاء خلال الخمسينيات.

لا تنسَ أن هذه كانت فترة قبل أن تتبنى الصناعة الأمريكية محركات الديزل بشكل حقيقي. مما يعني أن السعة كانت أسهل طريقة للحصول على النوع من العزم المطلوب لتطبيقات البنزين الثقيلة. ما هي أفضل طريقة لإنتاج الكثير من العزم — بسلاسة قدر الإمكان — من خلال زيادة عدد الأسطوانات؟

كانت هذه الفلسفة الموجهة وراء Twin-Six، التي أخذت زوجًا من كتل محرك V-6 بسعة 351 بوصة مكعبة وزاوية 60 درجة واستخدمتها كأساس لصب كتلة محرك مكونة من 12 أسطوانة. كان الأمر أكثر من مجرد تشابه مفاهيمي: كان بإمكانك استبدال أكثر من 50 قطعة بين V-6 المتواضع وابن عمه V-12 الممشوق، مما ساعد في الحفاظ على تكاليف الإنتاج والصيانة معقولة.

Sketching out what should be shared was an easy calculus for GMC’s engineers to make. Not only was the block “doubled-up,” but the Twin-Six also borrowed two pairs of cylinder heads, a pair of carburetors, a pair of distributors (sharing the same drive), and of course a quad set of exhaust manifolds from the V-6 template. Altogether, the unit provided 11.5 liters of displacement, featuring a 116 mm bore and 91 mm stroke. Some of the V-12’s other specs were just as intimidating: 56 engine head bolts, a water pump pushing nearly 454 liters per minute, and an astonishing 15 liters of oil capacity.

The advantages of the Twin-Six V12 were immediately obvious. Officially, output was rated at 275 horsepower, and there was a risk of breaking the dyno with the engine’s 855 Nm of torque at a very low 1,600 rpm, an enormous figure for gas engines when the engine broke cover in 1960. A fair bit of that grunt was needed simply to motivate some of the weight of the Twin-Six itself, which weighed nearly 680 kg. That’s only 454 kg less than the current Mazda MX-5 Miata.

Paving the Way for Future Motor Mashups

The legacy of the GMC Twin-Six is somewhat obscure, but that doesn’t mean it was an unsuccessful engine. Intended for use in the most hardcore of applications—specifically those that required extensive, uninterrupted operation—it was a favorite among the same fire truck crowd courted by Seagrave and company, as well as agricultural pumping operations serving vast, open fields. The option lasted until 1966, with its end coming about as GMC introduced a wider range of diesel options, as well as a cheaper 10.4-liter V-8.

Today, the Twin-Six occasionally shows up in custom car builds from hot rodders who want to stand out from the crowd. They are thin on the ground, however; only 200 examples are known to have survived out of the 5,000 produced. This isn’t uncommon for industrial-type drivetrains, as there was little impulse to preserve old equipment once it was replaced by a fire house or farm.

The Twin-Six might have been the last production V-12 to emerge from Detroit (tantalizing concepts like the Chevrolet Corvette Falconer aside), but it was not the only engine to result from a mashup of two existing mills.

The ultra-rare Cizeta-Moroder V16T supercar arrived in 1991 with a 16-cylinder engine that shared more than a few parts with the Lamborghini Urraco V-8. In effect, the design sandwiched a pair of flat-crank eight-cylinder Lambo engines together to produce 540 horsepower and 543 Nm of torque from 6.0 liters.

More familiar is BMW’s V-12 engine that arrived at the end of the 1980s, which was used in both the 7 Series sedan and the 8 Series coupe. Dubbed the M70, its design relied on a pair of M20 inline-six engines tilted together, swapping out their original cast-iron blocks for an all-aluminum design (including cylinder heads) and using a single-overhead camshaft.

Even if you can’t use X-ray vision to see down inside the block, there are a few other tells in BMW’s engine bay to betray its twin-I-6 origins. Look closely, and you’ll discover a pair of ECUs—one for “each” engine—again borrowed from the M20 setup; though in the case of the V-12, it allows for the unusual ability to operate each bank of cylinders independently should catastrophe strike. There are also a pair of distributor caps and crankshaft sensors.

بنت BMW عدة نسخ من تصميم محرك 5.0 لتر، بدءًا من النسخة القياسية M70 بقوة 300 حصان، وصولًا إلى إصدار S70 الذي منح الكوبيه 850CSi قوة كبيرة بلغت 375 حصان. كما هو الحال مع محرك Twin-Six، أدركت الشركة في النهاية أن محرك V-8، والذي كان أرخص في التصنيع وأسهل في التعبئة، ينتج طاقة مماثلة، وتم التخلص من المحرك ذو 12 أسطوانة بحلول نهاية التسعينيات - ولكن ليس قبل أن يتم تقديم نسخة مُعاد التفكير بها بشكل جذري من المحرك، وهي S70/2 بسعة 6.1 لتر، والتي قدمت أداءً بقوة 618 حصان في منتصف السيارة في سيارة ماكلارين F1 الخارقة التي غزت العالم.